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제원표 :: SUZUKI GSX-R1000

SUZUKI 는 그동안 왜 리터급(1000cc 급) 바이크를 만들지 않느냐는 비난을 많이 받아왔다. 하지만 SUZUKI 는 1985년부터 17년에 걸쳐서 GSX-R750 이란 기종을 동급최고 더 나아가서 타 메이커의 리터급을 제압하는 바이크로 변화시켜왔으며, SUZUKI 하면 GSX-R750 을 누구나 가장 먼저 떠올릴것이다.

리터급바이크 킬러란 말을 들으면서, 동급이 아닌 그 윗급을 바라보던 SUZUKI 의 자존심, GSX-R750 이 있기에 대부분의 라이더들인 리터급이 나오길 바라면서도, 리터급이 나오지 않을거라 생각하고 있었다.

SUZUKI 의 슈퍼스포츠 모델등의 제작 목표는 늘 그러하듯, 동급중 가장 가볍고 가장 힘이쌘 바이크를 만드는 것이다. GSX-R1000 역시 동급중 가장 가볍고 그리고 가장 강력한 파워를 자랑한다.

파워웨이트레이쇼 1.06kg/ps 라는 경이적인 수치를 보이고 있다.

엔진의 경우 스트로크가 긴 형상으로 동급중 가장 긴 스트로크 59.0mm 이지만, 경량피스톤과 경량 커넥팅로드등의 채용으로 동급의 바이크들만큼의 고회전이 가능하다. R750 의 피스톤보다 보어는 1mm 늘었지만 무게는 3g 이 줄었다면 이해가 갈까? 250cc 라는 배기량의 차이에도 불구하고 건조중량은 단 4kg밖에 늘지 않았다.

또 큰 배기량의 바이크답게 저속에서의 쓰로틀 응답성 해결을 위해서 별도의 세컨더리(Secondary) 쓰로틀밸브를 장착하는 SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) 라는 듀얼쓰로틀밸브 인젝션 시스템을 채용하고 있다.

겉 보기엔 GSX-R750 과 별반 차이가 없어보이지만, 실제론 많이 틀린 녀석이다. 과연 SUZUKI 가 만들면 리터급 바이크는 어떻게 될까?

궁금하다면...?... 아래를 유심히 살펴보시길!

	GSX-R750 보다 단지 5mm 밖에 길지 않은 전장을 가진 GSX-R1000 은, 그냥 보면 GSX-R750 의 알루미늄 트윈스파 프레임을 그대로 채용해서 강성에 문제가 있지 않을까 생각을 할지 모르겠지만, 강성 확보등을 위해 처음부터 설계된 다른 제품이라고 한다. 사진에서 볼수있듯 배기시스템은 4-2-1 시스템이다.
	동사의 GSX-R750 과 별차이가 없는 전면부, SRAD(Suzuki Ram Air Direct) 시스템의 작동을 위한 공기흡입구(Air Intake) 가 눈에 띈다.
	감쇠력과 초기하중 설정이 가능한 프런트 포크의 탑브릿지 부분이다. 프런트 포크의 경우 GSX-R750 과 동일한 구경인 43mm 제품이며, 티타늄코팅이 되어 있는 제품을사용한다.
	최근 대부분의 슈퍼스포츠 기종들이 장착하고 있는 아날러그 + 디지털방식의 계기반을 탑제하고 있다. 레드존은 12,500rpm 부터이며, 디지털 계기반은 스피드미터 외에도 적산계, 트윈트립, 시계, 수온을 액정에 표시해준다. 타코미터 내부에는 오일, 수온, 연료분사 겸용의 경고램프가 있다.
	SRAD 시스템을 위한 공기흡입구가 보인다. 가운에 있는 댐퍼는 오리지널 제품이며, 감쇠력 설정등은 돼지 않는다.
	프런트 브레이크는 GSX-R750 과 같은 TOKICO 사의 제품이지만, 더 강력해진 파워와 늘어난 체중을 위해 6피스톤 제품을 채용하고 있다.
	SRAD 시스템의 핵심부분인 에어박스, 공기흡입구로 흡입된 공기가 모이는 장소이며, 듀얼쓰로틀밸브의 인젝션시스템이 에어박스안의 공기를 휘발유와함께 실린더내로 분사하여 준다.