ZX-10R > 오토바이 제원 | 베스트바이크 커뮤니티

오토바이 제원

제원표 :: KAWASAKI ZX-10R

경쟁이 가장 치열한 리터급 슈퍼스포츠 시장에서 SUZUKI 와 YAMAHA 가 1,000cc 에 준하는 R1000 과 R1 으로 경쟁을 했을 때 900cc 에 준하는 9R 과 900RR(929/954) 로 Kawasaki 와 HONDA 는 대항했다. 그 이유는 900 이 가지는 의미가 매우 컸기 때문이다. Kawasaki 에게 있어 나인(Nine) 이란 역사와 전통을 말하는 의미이기도 하기 때문이다. 1972년 등장한 Kawasaki 의 대표적 모델인 Z1 은 900cc 의 공랭 병렬4기통 DOHC4밸브라는 당시로는 혁신적인 최첨단 메커니즘을 채용한 바이크로써 Kawasaki 가 세계수준의 베이커 메이커로 일어날 수 있도록 한 주역이다. 이후로 900cc 란 Kawasaki 에게 있어 큰 의미를 가지게 되었고, 1980년대 GPZ900R 도 영화 탑건에 등장하며 또한번 나인 신드롬을 일으키며 Kawasaki 의 이미지를 상승시키는데 큰 몫을 했다. 이런 Kawasaki 의 나인에 대항하기 위해 HONDA 는 동급배기량의 CBR900RR을 등장시켰고 이로써 Kawasaki 와 HONDA 의 900급 전쟁이 시작되었던 것 이다.

하지만 1998년 YAMAHA 의 YZF-R1 의 등장으로 추세는 '리터(1000cc)' 로 흘러가기 시작하였으며, 이 때문일까? HONDA 는 조금씩 배기량을 업해가며 918, 929, 954... 로 흘러가며 R1 에 대응하기 위해 점점 가벼워 지기 시작했으며, 750cc 급으로 리터급에 대항하던 SUZUKI 역시 R1 의 반격에는 이기지 못하고 R1000 이란 녀석을 출시하기에 이르렀다. 결국 R1 의 출시로 슈퍼스포츠의 의미가 재해석 되어가기 시작하였으며, 보다 작고, 가볍고 높은 출력을 얻어내는 바이크가 슈퍼스포츠의 기준이 되어가고 있었던 것 이다.

ZX-9R 은 처음부터 너무나 무거웠다. 초기의 ZX-9R 은 213kg 이란 엄청난 무게를 자랑(?) 했었고 덩치도 경쟁모델이었던 CBR900RR 에 비해서는 너무나도 비대했다. 1998년 YZF-R1 이 등장하는 것을 의식해서 일까? 9R 은 대폭적인 감량을 해서 CBR900RR 수준의 무게인 183kg 까지 다이어트를 시도했으나, 여전히 큰 차체와 이미 177kg 이란 경이적인 수치로 등장한 YZF-R1 에 대항하기란 힘겨웠다. 이후 2000년 Kawasaki 는 또다시 풀 모델 체인지를 시도했다. 하지만 타 메이커들이 보다 작고 가볍게 만드는 것에 신경쓰지 않고 Kawasaki 는 자신들만의 고집으로 바이크를 만들기 시작했다. 이를테면 그랩바만 때더라도 무게를 1kg 은 줄일 것을 굳이 그랩바를 장착하는등... 스트리트머쉰은 이래야 한다는 가와사키의 고집을 보여주고 있었다. 시간은 흘러.... 2004년.... 고집만으론 통하지 않는게 이시장이다. (-_ㅡ;;) 결국 Kawasaki 도 시대의 흐름에 맞춰 초경량 초고출력 초컴팩트의 슈퍼스포츠를 내놓게 되었다. 지금까지 경쟁모델에게 뒤쳐졌었단 느낌을 말끔히 지워 버리기 위해서일까? 2004년 현재로썬 동급 최고의 스펙을 자랑하며 등장하게 되었다. 1998년 마력대 중량비 1.18kg/ps 란 경이적인 수치로 등장했던 YZF-R1 도 2004년에 들어선 1.0kg/ps 라는 1:1을 자랑하게 되었지만... ZX-10R 은 양산 바이크 최초로 1kg 대 이하의 수치를 보이는.. 몬스터 머쉰으로 탄생하게 된 것 이다.

	전체적으로 2003년 등장했던 ZX-6R/RR 의 모습을 둥글려 놓은 듯한 인상을 하고 있다.
	최대한 컴팩트하게 만들기 위한 노력이 엿보이는 부분, 병렬 4기통인 것을 감안한다면 폭이 좁다는 것을 알 수 있는데, 프런트포크와 라디에이터의 폭을 비교해보면 이를 느낄 수 있다.
	프레임은 올-알루미늄 트윈빔으로써 매우 가벼울 뿐 아니라 컴팩트하게 설계되어 매우 짧은 휠베이스와 긴 스윙암 길이를 확보할 수 있게 되었다. 프레임내부의 얇은 다이캐스팅들은 최저의 무게에서 최고의 강성을 확보하기 위해 2.5mm 로 이루어져 있다. 또한 프레임은 적극적인 램에어의 사용을 위해 프레임 내부에 구멍이 뚤려 흡기된 공기가 직접 에어크리너박스로 연결되도록 되어 있다.
	컴팩트하게 설계된 엔진은 기존 9R 이 프레임이 엔진을 감싸는 구조에서 벗어난 프레임 하단에 위치하게 되었다. 이 엔진은 컴팩트하게 제작하기 위해서 크랭크케이스와 실린더가 일체형으로 되어 있다. 또 경량화를 위해 각종 커버들이 마그네슘합금으로 되어 있다. 새로이 채용된 미쿠니제 43mm 쓰로틀바디의 퓨얼인젝션 시스템은 듀얼쓰로틀을 채용하고 있으며, 기존 인젝터들이 120micron 정도의 입자의 혼합기를 분사하는데 반해 이 인젝터는 70micron 정도의 매우 작은 혼합기 입자를 분사할 수 있는 성능을 가지고 있다.
	2003 ZX-6R/6RR, Z750/1000 에 채용된 계기반의 모양을 담습하고 있는 계기반은 완전 전자식이다. 계기반의 액정은 속도,RPM, 시계, 주행거리, 냉각수온도등을 표시해줌은 물론 각종 인디게이터들이 우측으로 위치하고 있으며, 좌측 상단에 위치한 쉬프트 업 인디게이터는 밝기를 3단계로 조절 가능하다.
	경량화를 위해 탑브릿지에 까지 구명을 뚫어 무게를 최소화 시키고 있다.
	인너튜브구경 43mm 의 도립식 프런트포크는 풀어드저스터블 가능한 타입이다. 인너튜브 외부에는 Super Hard DLC(Diamond-Like Carbon) 코팅이 되어 있어 마찰력을 줄이고 있다. 프런트 브레이크는 방열과 경량의 300mm Petal 디스크와 TOKICO 제 레디얼 마운트방식의 복동식 4포트 캘리퍼를 채용하고 있다.
	리어브레이크도 프런트와 마찬가지로 Petal 디스크를 채용하고 있으며, 그 크기는 220mm 이다. 캘리퍼는 TOKICO 제 단동식 1포트 캘리퍼를 채용한다.
	Kawasaki 로는 이례적으로 좌우 모양이 틀린 이형 스윙암을 채용하고 있다. 리어서스펜션은 리저브탱크 별체식의 풀 어드저스터블 가능한 제품.
	경량화와 강성확보를 동시에 하기 위해 휠은 H-크로스섹션(횡단면) 휠을 채용하고 있다.
	모두 티타늄으로 이루어진 배기시스템은 티타늄의 두깨가 단지 1mm밖에 되지 않는 초경량 시스템이다. 사일렌서에는 알루미늄으로 커버를 덮어씌워놓았다.
	ZX10R 만의 독특한 프런트 디자인, 보다 적극적은 램에어를 도입하기 위해 헤드라이트와 스크린 사이에서 주행풍을 직접 도입하도록 되어 있다.
	정면에서 바로 도입된 주행풍은 사진에서 파란색으로 표시된 부분과 같이 프레임을 직접 통과하여 바로 에어크리너쪽까지 들어오게 되어 있다. 빨간색부분으로 표시된 것은 배기부분으로 배기파이프 중간에 배기밸브가 위치하고 있는 것을 볼 수 있다. 이 배기밸브는 고회전엔진의 부족한 저속토크를 보강해주는 역할을 하는데, 저속에선 밸브를 어느정도 닫아 배기압을 걸리게 해 토크를 보강하며, 고속에서는 밸브를 개방해 원활한 배기를 돕는 방식이다.
	LED 로 된 테일램프.