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제원표 :: KTM 390 DUKE
아드레날린 레드존KTM 390 DUKE
이거 좀 하는데? 스로틀을 개방하자마자 번뜩 생각이 스친다. 전작에서 느꼈던 짜릿함과 경쾌한 감각은 배가되었고 스로틀 작동 감각에서부터 엔진의 출력 그리고 선회의 움직임까지 모든 것이 매끄럽고 자연스럽다
KTM의 경량 스포츠 네이키드 390 듀크가 새로운 패밀리 룩을 입고 더욱 강렬한 인상으로 업데이트 되었다. 듀크 시리즈 기함인 1290 슈퍼듀크 R의 디자인 큐를 적극적으로 받아들여 경량 차체에 밀집도 높게 연출해 공격적인 분위기를 강조했다. 최근 KTM의 전 라인업에서 전개되는 패밀리룩으로 라인업 간의 통일성이 느껴진다.
(좌) TFT 풀컬러 LCD 계기반은 선예도가 우수하고 정보를 직관적으로 전달한다. 주야 변환이 빨리 되어시인성이 높다 / (우)TM MY RIDE를 통해 스마트기기와 블루투스 연동되어 통화, 음악청취
등 메뉴를 핸들바 버튼 뭉치의 십자 버튼으로 조작할 수 있다. 핸들 가드는 옵션사양이다
신형 390 듀크는 페어링을 최소화해 프레임과 엔진을 강조하여 네이키드 장르 본연의 기계적 분위기를 풍부하게 살려냈다. 여기에 더해 뾰족함을 살린 디자인 터치는 돌출된 프런트 마스크와 날렵한 리어 엔드에 이르기까지 날이 서있어 시각적인 긴장감을 더한다. 경량 차체에서 느껴지는 늘씬함과 선명한 컬러 조합은 390 듀크를 더욱 경쾌하고 날렵하게 보이도록 한다. 차체 전반에서 공격적이지만 무겁지 않고 날렵하지만 가볍지 않은 것이 마음에 든다.
공격적인 디자인
신형 390 듀크는 시리즈의 큰형 1290 슈퍼듀크 R을 쏙 빼닮았다. 콤팩트하면서도 뾰족하게 디자인된 헤드라이트와 공격적으로 뻗어 나온 슈라우드 그리고 대부분을 드러낸 프레임까지 전체적인 부분에서 슈퍼듀크를 축소시켜놓은 듯하다. 직선과 각을 적극적으로 연출하여 시각적인 부피감을 덜어내고 날렵한 이미지를 강조해 전체적으로 공격적인 분위기가 감돈다. 페어링을 최소화시키며 전작에 비해 프레임 노출이 늘어나고 프레임 안쪽에 엔진과 부품이 들어차 네이키드의 기계적인 인상이 부각된다.
(좌) 콤팩트한 리어 테일 램프 / (우)업데이트된 리어 모노쇽은 적절히 차체를 안정적으로 잡아준다
시트 하단의 서브 프레임이 보이는데 전작에서 일체형 프레임을 사용했던 것과 달리 신형은 메인 프레임에 서브 프레임을 더한 방식으로 제작되었다. 이에 따라 변경된 보디워크로 인한 지오메트리 변화는 앉아 보는 것만으로 쉽게 체감된다. 기존의 프레임 형상 보다 뒤쪽 높이를 높여 뒤쪽이 시각적으로 날카롭게 보일 뿐만 아니라 시트고와 지상고가 슬쩍 높아졌다.
시트고는 30mm 높아진 830mm로 테스트 라이더 신장 170cm 기준 양발을 지면에 내리면 뒤꿈치가 들리는 편이지만 차체 좌우 폭이 좁고 무게가 가벼워 부담스럽지 않다. 시트 디자인과 연료탱크 형상의 변화로 주행 자세를 잡았을 때 공간적인 여유가 생겨 라이더의 의도대로 니그립을 하거나 포지션을 변경하기에도 자연스럽다. 스텝의 위치가 살짝 올라오며 라이딩 포지션 자체가 타이트한 느낌이지만 전체적으로 전작과 크게 다르지 않아 이질적인 느낌은 적다. 팔꿈치를 슬쩍 들어 어깨를 개방시키는 스트리트파이터 타입의 포지션은 그동안의 익숙함 그대로다. 시각적으로 가리는 것 하나없이 전면 개방감이 우수해 실제 속도보다 속도감이 더욱 크게 느껴진다.
한층 더 성숙
신형 390 듀크는 전 세대에서 이어온 373cc 단기통 엔진을 얹었다. 유로4 환경규제에 대응하면서도 스펙 상의 엔진 출력은 44마력으로 변화는 없다. 외형적으로는 배기 시스템의 변화가 눈에 띈 엔진은 숏 스트로크 타입으로 보어 89mm 스트로크 60mm의 설정으로 저 rpm 영역에서는 부드럽게 회전하여 단기통 특유의 주행 스트레스나 진동은 억제되어 일상적인 사용 환경에서 스트레스 없는 주행감이 만족스러운 편. 오히려 심심한 게 아닌가 싶어 스로틀을 크게 열면 재빠르게 rpm이 증가하며 고회전 토크 특성을 보여준다. 일단 고회전 영역으로 넘어가면서부터 빠르게 붙어나가는 토크는 쿼터 클래스 경량 차체에서 느껴지는 경쾌함과 맞물리며 스포츠 라이딩 감각을 자극한다.
스로틀을 과격하게 전개해 엔진 회전을 끌어올려 레드 존을 내달리는 기분이 경쾌하면서도 짜릿하다. 상황에 맞춰 적극적으로 기어를 조작해가며 스포츠 주행의 흥분을 이어가는 재미가 남다르다. 새롭게 적용된 전자식 스로틀도 조작의 즐거움을 더한다. 입력의 감도가 기민해 라이더가 예상하고 움직인만큼 스로틀을 조작하며 와이어 저항이 없이 가벼운 점도 마음에 든다.
펀 라이딩차체 전반적으로 진행된 보디워크 업데이트와 포지션 변경 등으로 인한 주행 밸런스가 체감될 정도로 좋아졌다. 추가 확보된 10mm의 지상고와 스텝 위치 변경으로 인해 웬만큼 차체를 기울여도 스텝이 지면에 닿지 않아 코너 공략을 더욱 적극적으로 시도해 볼 수 있는 점도 마음에든다. 업데이트된 브레이크와 서스펜션도 기대 이상. 서스펜션은 전후 모두 작동감이 부드럽고 움직임 자체가 상당히 고급스럽다. 노면의 정보를 직관적으로 라이더에게 전달하면서도 불규칙 노면이나 작은 요철 등의 충격 처리가 원만하다. 반면 스포티한 주행에서는 적당히 단단한 느낌으로 차체를 받쳐주어 공격적으로 코너 공략하기에도 안심감이 높다.
(좌)43mm WP제 도립 서스펜션이 적용된다 / (우)구경을 20mm 키운 320mm 싱글 디스크 브레이크가 적용된다
프런트 브레이크는 320mm 디스크를 채용하여 브레이크 성능을 향상을 노렸다. 브레이크 레버를 슬쩍 움직이는 것만으로도 답력이 느껴지는 편으로 라이더의 예측 범위 안에서 믿음직한 움직임을 보여준다. ABS의 작동 역시 확실하며 적절한 범위 내에서 개입한다. 특히 인상 깊었던 것은 슈퍼모토 모드에서 리어 브레이크의 ABS를 해지했을 때. 슈퍼모토 모드는 주행 모드중 하나로 핸들바 버튼 뭉치의 버튼을 눌러 선택할 수 있으며 모드가 활성화되면 프런트 ABS는 작동하지만 리어는 ABS가 해지되어 휠 락을 허용한다. 재미와 안전을 모두 고려한 일종의 펀 라이딩 모드인 셈. 슬쩍 방향을 바꾸며 리어를 잠그면 리어 타이어가 스키드 사운드를 내며 미끄러진다. 가벼운 차체가 주는 만만함이 심리적으로 리어가 흐르는 감각을 다룰만한 것으로 느끼게 해 드리프트를 더욱 과감하게 시도하게 된다. 몸의 긴장이 풀리며 대형 바이크로는 부담스러웠던 윌리나 번아웃 등 스턴트 기술을 적극적으로 도전해보았다. 기술을 반복할 때마다 스킬이 향상되는 착각마저 들 정도로 예상보다 다루기 어렵지 않아 자꾸만 시도하게 된다.
클래스를 넘어 설까KTM 390 듀크는 공격적인 패밀리 룩으로 강렬한 인상은 물론 업데이트된 다양한 사양으로 클래스를 상회하는 설정으로 돌아왔다. 쿼터 클래스 최초로 적용된 전자식 스로틀이나 최근 일부 플래그쉽 모델에 한정적으로 도입되는 큼직한 TFT컬러 LCD의 채용 등 눈에 띄는 설정은 물론 버튼 뭉치의 소재나 조작감에 이르기는 세심한 부분까지 잘 다듬어 냈다는 느낌이다. 특히 라이딩 모드에 슈퍼모토 모드를 활성화해 리어 ABS를 해지하여 펀 라이딩을 즐길 수 있는 점은 390 듀크를 엔트리 클래스에 가둬두지 않고 가능성을 크게 열어준다. 신호와 신호 사이의 짧은 스프린트도 짜릿한 감각으로 즐길 수 있고 과감히 스턴트 기술을 시도해 성공의 쾌감을 맛볼 수 있다. 여기에 더해 합리적인 가격 경쟁력도 매력적이다. 클래스 이상의 업데이트를 감행하고도 전작보다 큰 폭으로 가격을 낮췄다.
시승 차량에는 KTM 파워파츠 옵션 데칼 스티커가 부착되었다
그동안 쿼터 클래스에 비해 다소 높은 가격대가 듀크로 가는 마지막 걸림돌이었다면 그것마저 없앴다. 2017년 하반기 출시와 함께 바로 시즌의 끝을 맞이해 아쉬움을 남겼던 390 듀크가 2018년에는 쿼터 클래스의 최강자 타이틀을 거머쥘 수 있을까? 기대 되는 대목이다.
credit 글 이민우 수석기자 ㅣ 사진 양현용 취재협조 스포츠모터사이클코리아 www.ktm.co.kr |
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