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쿼터급 최강자의 귀환

ktm rc 390 2022

모터사이클의 재미는 배기량과 비례하지 않는다. 가볍고 부드럽게 경쾌하다. 게다가 똑똑하기까지. rc 390은 경량 스포츠의 새로운 기준을 세운다.

새로운 rc 390이 온라인을 통해 처음 공개되었을 때, ‘정면 디자인 망했다…’라고 생각했다. 도대체 ktm 디자이너는 무슨 생각으로 이런 ‘도전?’을 하는 것일까 싶었다. 물론, ktm이 신모델을 출시할 때마다 그 특유의 ‘과감함’에 놀랐지만 1, 2년 뒤에는 자연스레 적응되어 예쁘게 느끼고 있다는 걸 감안하면 rc 390도 그러려니 했다. 그리고 실제로 rc 390을 보게 되었을 때, ‘오? 생각보다 괜찮은데?’ 싶은 생각이 들었다.

오랜만에 돌아왔다

rc 390은 ktm이 선보인 쿼터급 스포츠 바이크로 2014년에 처음 등장했다. 경쾌한 390 듀크의 엔진을 탑재하고 클립온 핸들 바 스타일 클램프, 날렵한 페어링, 언더슬렁 머플러 등이 장착된 모습이었다. 그리고 3년 뒤, 형제 모델인 390 듀크와 함께 페이스리프트를 거치면서 토크 위주의 엔진이 장착됐다. 정면부 디자인에는 큰 변화를 주지 않고 측면 카울 디자인을 개선해 날렵함을 더욱 강조했고 전도 시 파손 부위를 보강했다. 그리고 언더 슬렁 타입에서 우측으로 빠진 배기 머플러가 적용됐다. 경쟁 모델 대비 높은 출력과 수준 높은 파츠 구성 덕분에 레이스나 서킷을 즐기는 라이더에게 꾸준한 인기를 끌었다. 하지만, 390 듀크와 달리 tft 디스플레이가 탑재되지 않고 각종 전자장치가 빠진 탓인지 국내 일반 라이더들에게는 많은 선택을 받지 못했다. 그리고 5년 만에 아쉬웠던 부분을 모두 개선하고 더 높은 상품성으로 돌아왔다.

머리부터 발끝까지 새롭게

새로운 rc 390은 강렬한 첫인상만큼 완전히 다른 차량이다. 간단히 변경된 내용을 짚어주자면 먼저 격자 형태의 프레임은 이전 모델 대비 1.5kg을 경량화 했고 강성을 더해 고속 주행 안정성을 높였다. 또한 메인 프레임과 서브 프레임을 일체형에서 볼트 온 방식으로 변경해 정비성을 높였다. 여기에 wp 43mm apex 프런트 포크와 apex 리어 쇽이 장착되었다. 포크는 좌우 압축과 신장을 별개로 담당하며 각각 30클릭으로 세밀한 댐핑 조절이 가능하다. 액슬 클램프 역시 경량화 된 새로운 부품이다. 리어 쇽은 기존과 동일하게 프리로드와 리바운드 댐핑을 조절할 수 있다. 디자인부터 확 달라진 휠은 오픈 허브 방식으로 이전 모델 대비 3.4kg을 감량하여 현가하질량을 낮춘다. 

외형 디자인은 앞서 말했듯 전면부의 인상이 강하다. 방패처럼 큼직한 윈드 스크린 안에는 led 헤드라이트가 중앙에 삽입되어 있고 방향지시등이 윈드 스크린 측면에 포함되어 있다. 사이드 페어링은 이전 모델과 흡사하게 날렵한 라인이 강조된 디자인인데 호환되는 부분이 전혀 없고 입체감이 뛰어나다. 이전 모델보다 3.7ℓ나 용량을 키운 13.7ℓ의 연료 탱크가 장착되었음에도 라인이 강조된 플라스틱 커버로 덮여 콤팩트한 분위기를 해치지 않는다. led 후미등은 세로줄 면발광 디자인으로 대낮에도 시인성이 좋고 레이스 머신을 연상하게 만든다.

대중적으로 바뀐 상품성

시트는 마찰력이 우수한 재질로 변경되었고 rc 로고를 더해 디테일을 높인다. 시트고는 824mm이며 차체 폭이 좁다 보니 수치보다 발착지성이 좋다. 신장 178cm의 라이더가 자연스레 자세를 잡아보면 핸들은 예상보다 멀게 느껴지며 전체적으로 넉넉하고 편안한 느낌이다. 구형 모델과 달리 탑브리지 디자인이 변경되어 이제 제대로 된 클립 온 핸들 바가 장착되었고 라이더의 체형에 따라 높이 조절을 할 수 있다. 그다음으로 눈에 띄는 건 tft 디스플레이다. 

사실 390듀크가 한참 전부터 사용해왔기 때문에 새로운 느낌은 적지만, 시인성이 뛰어나고 각종 전자장치를 조작할 수 있다는 점 자체의 만족감이 상당하다. 출발과 동시에 390 듀크와는 완전히 다른 재미가 체감된다. 373cc 단기통 엔진은 그대로 공유하지만 공격적인 포지션 덕분에 가속감과 경쾌함이 색다르다. 낮은 속도에서 핸들을 조작해 봐도 프런트에 하중이 실리기 때문에 조작에 의한 움직임이 더욱 확실하다. 또한, 경량 휠 덕분인지 초기 선회 동작이 빨라 가볍게 다루기 쉽다. 유로 5를 대응하면서 최대 토크 구간의 펀치력은 다소 누그러졌는데 전반적으로 경쾌한 분위기는 여전하다. 여기에 더해진 양방향 퀵시프트가 매끄러운 변속을 도와준다. 결과적으로 편안하고 부드럽게 빠르다. 양방향 퀵시프트는 지금까지 쿼터급 클래스는 물론 미들급 모델에서도 아직 적용되지 않은 경우가 많다. 그래서 라이더에게 고급 바이크를 주행한다는 느낌을 전해준다. 

여기에 또 빼먹을 수 없는 것은 진보된 abs와 mtc(트랙션컨트롤)의 적용이다. 새로운 rc 390은 전후 2채널 abs가 장착되었는데 코너링 abs 기능을 갖춰 바이크가 기울어진 상태에서도 안정적으로 제동할 수 있다. 또한, 가속 시 리어 휠이 과도하게 슬립하는 것을 방지하는 mtc가 탑재되어 초보 라이더도 더 안전하고 쉽게 가속할 수 있다. 초심자가 많이 선택하는 모델이라서인지 abs와 mtc의 개입이 빠른, ktm치고는 꽤 보수적인 세팅이다.

‘ready to race’ dna

누군가 새로운 rc 390을 부드럽다, 쉽다, 안전하다는 키워드만으로 해석한다면 순정 세팅 그대로 아무것도 건드리지 않았을 것이고, 그건 rc 390의 절반도 맛을 보지 못한 것과 같다. ktm은 ‘레디 투 레이스’ 즉, 레이스에 출전하기 위해 준비한다는 슬로건을 바이크의 특성에 녹여놨다. mtc를 해제하고 슈퍼모토 abs모드로 설정하고 달리면 신세계가 열린다. 가속감은 크게 달라지지 않지만 낮은 속도에서 스로틀을 비틀면 프런트 휠이 들썩인다. 배기량의 한계에 따라 엄청난 출력이 쏟아지는 건 아니지만 한층 더 가볍고 빠르게 달린다. 서스펜션은 전후 모두 부드러운 세팅인데 프런트포크 상단의 다이얼을 시계 방향으로 조여주면 확실한 댐핑 차이를 느낄 수 있다. 

강력한 제동에도 노즈 다이브가 줄어들고 리어 휠은 시원하게 떠오른다. 전방 abs가 개입할 생각이 있는 것인지 의문이 들 정도로 라이더가 원하는 제동을 할 때까지 방해하지 않는다. 이전 모델보다 라이더 시트의 전후 공간이 충분하여 선회 시 목적에 따라 다양한 자세를 취할 수 있다. 엉덩이를 쭉 빼고 상체를 숙이면 윈드 스크린 아래로 완벽하게 몸을 숨길 수 있다. 정면 디자인에 대한 호불호는 갈릴지 몰라도 공기역학적으로는 확실한 성능을 발휘한다. 

한참을 매섭게 달리다가 구형 모델과의 차이를 깨달았다. 변경된 라디에이터 디자인과 늘어난 냉각팬, 냉각 효율을 높이기 위해 설계된 페어링 덕분에 바이크와 라이더 모두 쾌적하게 달릴 수 있다. 냉각이 원활하다는 뜻은 튜닝의 한계가 높다는 증거이기 때문에 서킷에서 극한의 주행을 즐기는 라이더에게도 매력적일 것으로 기대된다.

즐거운 라이딩의 가치

지금까지의 rc 390은 국내와 해외 모두 레이스 튜닝이 된 경우가 많았다. 파워풀한 엔진 성능, 높은 수준의 파츠, 다루기 쉬운 특성은 서킷 라이더, 선수들에게 매력적인 모델이었기 때문이다. 그런데 신형 rc 390은 조금 더 대중적으로 접근한다. 전체적인 성능과 완성도를 더 끌어올리면서도 tft 디스플레이, 세련된 led 디자인, 클래스를 상회하는 전자장치 등을 더해 상품성을 높였다. 특히 쿼터 클래스에서 볼 수 없었던 퀵시프터를 순정 옵션으로 제공하는 점이 가장 눈에 띈다. 최고 속도와 배기량이 아닌 즐거운 라이딩에 가치를 둔다면 rc 390은 현재 가장 완벽한 경량 스포츠 바이크다.

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ktm rc 390 2022

엔진형식 수랭 4스트로크 단기통  보어×스트로크 89 × 60(mm)  배기량 373cc  압축비 13 : 1  최고출력 43hp /미발표  최대토크 37nm /미발표  시동방식 셀프 스타터  연료공급방식 전자제어 연료분사식(fi)  연료탱크용량 13.7ℓ변속기 6단 리턴  서스펜션 (f)43mm텔레스코픽 도립 (r)싱글쇽 스윙암  타이어사이즈 (f)110/70 r17 (r)150/60 r17  브레이크 (f)320mm더블디스크 (r)230mm싱글디스크  전장×전폭×전고 미발표  휠베이스 미발표  시트높이 825mm  건조중량 155kg  판매가격 890만 원

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글 윤연수 
사진 양현용 
취재협조 ktm코리아

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