혼다 골드윙이 &(39;King of Motorcycle&(39;이라고 불린다는 것을 안 것은 이전 세대 골드윙을 시승했을 때였다. ‘과연 큰 덩치 때문일까? 그게 다일까?’ 하는 고민을 가지고 시작했던 테스트 라이딩을 마친 뒤 비로소 고개를 끄덕이게 됐던 기억이 난다. 골드윙은 그 어떤 모터사이클보다 장대하고, 안락했으며, 빠르게 달리면서도 전혀 티를 내지 않았다. 겉으로는 화려하지 않으면서도 내적으로 강인한 면모를 보고 감탄했다.

신형 골드윙 시승을 시작하면서 가장 궁금한 것은 새롭게 적용된 듀얼 클러치 트랜스미션(DCT)과 골드윙의 궁합이었다. 혼다는 골드윙을 세 가지 트림으로 구분해 출시했다. 가장 낮은 트림은 일반 모델에 수동 기어를 적용한 MT다. 낮고 날렵한 사이드라인을 가진 배거 스타일의 대륙횡단 투어러다.

골드윙 투어는 여기에 탑 케이스를 기본 장착해 동승자의 안락함과 적재공간 확보를 노린 모델이다. 두 가지로 나뉘는데, 수동기어(MT) 버전과 듀얼클러치 트랜스미션(DCT) 버전이다. 이날 시승한 모델은 최고사양인 골드윙 투어 DCT AIRBAG 모델로, 신형 골드윙만의 진가를 알아볼 수 있는 시간이 됐다.

앞서 런칭쇼를 통해 착석해보고 만져봤지만, 이번 골드윙은 세대를 훌쩍 뛰어넘었다. 적어도 10살은 젊어보인다는 소리다. 둥그러운 라인을 날카롭게 다듬어 놓은 예각적인 디자인이 그렇고, 화려하고 거대해 보이려는 수법의 면면들이 과감하게 수정되고 ‘모던’하며 ‘컴팩트’한 키워드를 두고 고민한 티가 났다.

시트에 앉으면 갸름한 시트 앞쪽의 형상으로 양 다리가 편안하게 지면에 안착된다. 그러면서도 안장의 두께감이 그대로 느껴지는 안락함은 역시 대형 투어러다웠다. 핸들 포지션은 생각했던 것보다 조금 낮게 느껴졌지만 자연스럽게 소파에 앉은 듯한 자세가 연출됐다.

풋 스텝은 넓고 평평했다. 진동을 흡수하는 고무가 덧대여져 있다. 시동은 스마트 키 시스템으로 걸 수 있다. 키를 주머니에 소지하기만 해도 온보드 컴퓨터가 인식하고 전자장치를 가동한다. 조그다이얼을 가볍게 돌리면 ‘이그니션 온’상태로 바뀐다.

계기부가 켜지면 가운데 TFT 디스플레이에 혼다 골드윙 로고가 지나가면서 자부심을 더한다. 스타터 버튼은 원터치로 한번만 누르면 시동이 걸린다. 수평대향 6기통 엔진의 중후한 울림이 시작되면 괜히 가슴이 벅찬다. 엔진 사양은 수랭 SOHC 수평대향 6기통으로 배기량이 1,833cc에 달한다. 배기량만 따지면 거의 중형 승용차급에 가깝다.

듀얼 클러치 트랜스미션 차량은 클러치 레버가 없다. 따라서 왼손으로 할 일이 없다. 출발하는 법은 아주 간단하다. 시동 시 중립에 들어가 있는 기어를 드라이브 모드로 바꾸면 된다. 주행 관련 조작 버튼들은 오른쪽 핸들부에 몰려있다. N(중립), D(드라이브), 오토매틱과 수동 조작을 오가는 버튼이 나열돼 있는데 간편하게 엄지손가락으로 누르면 된다.

버튼 D를 누르면 &(39;철커덕&(39; 하면서 기어가 물린다. 그대로 스로틀을 조금만 감으면 차체가 움직이기 시작하는데, 그 과정이 어찌나 진중하고 겸손한지, 무려 17.3kgm 토크를 내는 모터사이클로 느끼기 어렵다. 주차장을 빠져나가기 위해 왼쪽, 오른쪽으로 방향을 짧게 바꾼다. 이 시점에서 벌써 골드윙의 가장 큰 장점이 드러난다. 바로 저중심 설계다.

골드윙이 장착한 수평대향 6기통 엔진은 완전히 차체 바닥에 깔려있는 형상이다. 자동차에서도 수평대향엔진을 사용해 저중심화를 이루는 경우가 있는데, 좌, 우로 수시로 기울이며 방향을 바꿔야 하고, 가만히 서있을 때는 다리 근육을 사용해 중량 385kg의 차체를 지탱해야하니, 실제로 운전자가 느끼는 차이는 엄청나다. 무게감은 현저하게 줄어들고, 이 모터사이클이 400kg 가까이 이른다는 생각 자체가 희미해진다.

새로운 알루미늄 다이캐스트 프레임은 엔진을 40mm 앞쪽으로 끌어당겨 무게 중심을 알기 쉽게 설계했다. 또 차체 좌우 폭이 더 가느다랗게 느껴졌고 그 덕인지 좁은 도심의 거리에서도 매우 안정적인 컨트롤이 가능했다. 예전 골드윙을 시승했을 때 도심 한복판에서 느꼈던 긴장감이 거의 느껴지지 않는 것이 놀라웠다.

시내를 빠져나가며 1.8리터짜리 대륙횡단 투어러를 타고 있다는 느낌이 점점 사라지고, 매일 타던 중형 스쿠터 정도의 감각으로 바뀌었다. 과연 설계의 중요성이 이렇게 크다는 사실을 새삼 느끼게 됐다. 속력에 맞게 기어를 착착 바꿔가는 듀얼 클러치는 1단부터 7단까지 자유자재로 물었다 놨다 한다.

라이딩 모드를 바꿔봤다. 투어링 모터사이클답게 Tour(투어)모드가 메인이다. 이외에 Sport(스포츠) 모드, Rain(레인) 모드, Economy(이코노미) 모드가 있다. 스포츠 모드는 진짜 스포츠 바이크까지는 아니더라도 스로틀 감각을 훨씬 팽팽하게 조여 직결감을 느끼게 해준다. 반응성이 가장 빠릿하며 17.3kgm의 무지막지한 토크를 가장 현실적으로 느낄 수 있는 모드다.

레인 모드는 미끄러운 노면상황을 감안해 스로틀 반응이 매우 부드러워지고, 일종의 트랙션 컨트롤인 HSTC(Honda Selectable Torque Control) 감도를 높여 타이어 슬립을 막는다. 이코노미 모드는 다른 어떤 모드보다도 기어를 고단으로 빠르게 바꿔넣으며 경제 주행을 돕는다.

한적한 국도로 나가 속도를 내봤다. 대형 엔진을 장착한 덕에 부드럽게 달리면 보통 1,000~2,000rpm 사이에서 변속하며 탑 기어인 7단까지 적극적으로 활용한다. 보통의 모터사이클로 따지면 정차 중 아이들링 회전수에서 충분한 힘을 내는 것이다. 참고로 골드윙의 아이들링 대기 회전수는 약 700rpm 전후다.

스로틀을 왈칵 열면 6기통 특유의 포효하는 소리가 들리며 포탄처럼 가속한다. ECU는 명석하게도 스로틀 반응만으로 의도를 알아차린 듯 쉽사리 기어를 바꿔넣지 않고 고회전까지 흐르도록 둔다. 4,500rpm에서 최대 토크가 나오고 5,500rpm에서 최대 출력(126마력)이 나오는 엔진인 만큼, 저-중 회전영역에서의 토크만으로 충분히 시속 200km를 달린다. 하지만 의외였던 것은 풀 스로틀 시 다소 난폭하게 느꼈던 이전 모델의 느낌과 사뭇다르게 스포츠 모드와 풀 스로틀을 조합해도 그다지 ‘화난’것처럼 느껴지지 않는다는 것이다.

고속으로 가속하는 와중에도 나긋하고 무게감 있는 모습으로 운전자를 달랜다. 스포츠 모드는 엔진 브레이크도 비교적 강하게 들어 말 그대로 ‘스포츠’ 주행을 할 때 어울리는데, 다시 투어 모드로 바꾸면 엔진 브레이크 또한 감소하며 스로틀 반응이 훨씬 부드러워진다. 아무래도 평소에 가장 애용하게 될 모드인 것 같다.

고속으로 주파하는 코너가 많은 국도나 지방도에 들어서면 이처럼 덩치 큰 투어러들은 주눅들 수 있다. 처음 가는 모르는 길이라면 누구나 예고치 않은 숏 코너나 블라인드 코너를 만나 당황한 기억이 있을 것이다. 게다가 이렇게 덩치크고 무거운 헤비급 바이크라면 부담은 더해진다.

그런데 골드윙은 처음 가는 길마저도 자신감을 더해준다. 바로 굉장히 사용자 친화적인 핸들링 특성 덕분이다. 차체 아래로 바짝 엎드린 무게중심 덕분에 미세한 힘으로도 차체를 좌우로 기울이기가 편하고, 고속 코너링 시의 저항감도 거의 느껴지지 않는다. 뱅킹 한계도 생각외로 높고, 무엇보다도 마음 먹은 순간 방향을 바꾸는 핸들링의 간편함이 자신감을 더해주는 것이다.

여기에는 다양한 기술이 함께 접목되어 시너지를 이루고 있다. 골드윙으로서는 파격적으로 채택된 더블 위시본 프론트 서스펜션은 충격 흡수 기능과 방향 전환 기능을 분리해 주행 안정성을 최대로 끌어올렸다. 비슷한 구조가 가진 경험 상 우려했던 점은 ‘지나치게 노면 정보를 희석해 접지감을 알기 어렵지 않을까, 혹은 민감한 이들이 저속으로 방향 전환할 때 이질감을 느끼지는 않을까’ 였던 것인데, 첫 적용치고는 세팅이 상당히 안정적이었다. 저속, 고속 할 것없이 무난하게 피드백과 승차감을 양립했고, 위화감도 느끼기 어려웠다. 유턴 시 핸들 최대 조향각도 차체 크기에 비하면 좁게 느껴지지 않았다.

앞 130mm, 뒤 200mm의 두툼한 타이어는 접지감에 의심이 들지 않으며 앞/뒤가 연동되는 콤바인드 ABS 브레이크 시스템은 어떤 상황에서도 당황하지 않고 차체를 세운다. 브레이크 특성도 칭찬할 만한데, 처음에는 아주 부드럽게 들기 시작하다가 일정 압력이 넘어가면 연동기능이 작동되면서 적극적으로 감속한다. 이 점은 시내에서 저속으로 주행하다가 갑자기 브레이크를 작동할 일이 생길 때 무거운 차체가 갑자기 균형을 잃고 고꾸라지는 일이 없도록 했다. 이처럼 누구나 예측 가능한 움직임을 만드는 여러 요소가 차체 곳곳에 숨겨져 있었다.

앞서 런칭쇼에서 개발자는 신형 골드윙의 중량을 줄이고 차체 크기를 감소하기 위해 프레임에 강철 파이프와 알루미늄 다이캐스트 소재를 동시 적용해 전체적으로 전작대비 약 40kg이나 무게를 경량화했다고 설명했다. 모터사이클에서 40kg의 감량은 어마어마한 수치다. 이로 인해 얻을 수 있는 수많은 장점이 컨트롤의 용이함이나 향상된 취급성 등 대형 모터사이클의 한계를 넘어서는 다양한 면모로 드러나고 있는 것이다.

편의사양은 과연 모터사이클의 왕이라는 말이 다시 떠오를 정도로 넘쳐난다. 일단 모터사이클로는 유일하게 차체에 에어백이 장착됐다. 긴급 상황에서 추돌시 운전자가 튕겨져 나가 중대한 2차 충격 손상을 입지 않도록 능동적으로 방어하는 역할이다. 물론 사고는 나지 않는 것이 최선이지만 만일의 상황에 대비한 보험으로 아주 매력적인 장치다.

전동식 윈드스크린은 주행 중에도 자유롭게 버튼을 눌러 움직일 수 있다. 12.4cm 가량의 범위를 조절할 수 있으며 시동을 꺼도 마지막에 사용한 위치를 기억했다가 다시 시동을 켜면 해당 위치로 복귀하는 기능도 있다. 최대 높이로 올리면 신체 어느 부위에도 직접적인 바람이 닿지 않는다.

혼다 스쿠터에 있던 아이들링 스탑 시스템도 골드윙에 적용됐다. 주행하다 정지하면 자동으로 엔진을 멈춰 연료효율을 높이는 시스템이다. 그런데 무더운 날씨에는 정차 시에 엔진 열이 발생하지 않으므로 이 또한 장점이 됐다. 이 장치는 DCT 모델에만 적용됐다.

계기부는 고급 승용차와 같은 구성이다. 7인치 대형 TFT 디스플레이를 가운데 두고 양쪽으로 속도계와 엔진 회전계가 표시된다. 차량의 기본 정보는 물론 속도, 연료 레벨, 엔진 온도, 트립 미터나 크루즈 컨트롤 속도, 히팅 레벨 등을 표시한다. TFT 디스플레이에는 애플 카플레이와 오디오 조작 뿐 아니라 메뉴 설정을 통해 다양한 옵션을 일일이 선택하고 조정할 수 있다.

또 하나 이번 골드윙의 놀라운 점 중 하나는 워킹 모드의 구현이다. 전작에도 이미 있었던 후진 기능을 또 한번 발전시킨 이 기능은, 이제 전기 모터가 아닌 엔진을 구동해 미속 전/후진을 가능케 했다. 중립 상태에서 작동하면 되는데, 워킹 모드 버튼을 누른 뒤 +버튼으로 전진을, -버튼으로 후진을 할 수 있다.

속력은 워킹 모드 말 그대로 걷는 속도 수준이다. 좁은 곳에서 차량을 돌리거나, 혹은 주차할 때 후진으로 움직이기가 아주 쉽고 간편하다. 한번은 일부러 경사가 심한 지하 주차장을 후진모드로 거꾸로 거슬러 올라가봤는데, 아주 수월하고 안정적으로 올라갔다. 만약 경사진 곳을 온전히 사람의 힘으로 후진해야 한다면 상상만해도 끔찍했을텐데 말이다. 이제는 남용해도 배터리 방전 걱정없이 앞 뒤로 움직일 수 있다.

수납공간은 투어 모델 기준으로 좌, 우, 톱 케이스 도합 150리터에 달한다. 탑 박스는 동승자 등받이 용도로도 쓰이는데, 팔걸이 아래에는 스피커가 장착되어 있어 음악 재생 시 가까운 곳에서 만족스런 음질을 들려준다. 또 트렁크는 버튼 혹은 스마트키로 개폐가 가능하며 유압식 댐퍼가 달려있어 부드럽게 작동된다.

헤드라이트는 강인한 인상의 LED로 풀 장착되어 있고 차체와 일체형인 사이드미러에 방향지시등이 접목되어 있다. 인상적인 점은 모든 등화류가 차체의 전체 디자인과 사이드 라인 등 실루엣을 완벽히 보존하면서도 제 기능을 정확히 해내고 있다는 점이다.

계기반 조작이나 히팅 시트, 히팅 그립의 조작은 센터 콘솔에서도 편리하게 할 수 있다. 조그 다이얼을 중심으로 움직여 조작하거나 퀵 버튼을 사용할 수 있다. 버튼류는 상당히 심플하게 정돈되어 있으며 조작법이 어렵지 않다. 참고로 동승자 좌석 히팅 시스템은 뒷 자리에 별개로 작동하는 버튼이 마련돼 있다.

전동 조절식 초기하중 조절 서스펜션 또한 버튼 하나로 조작할 수 있다. 운전자와 적재물, 동승자의 승차를 고려한 전자식 프리로드 세팅 시스템이다. 또한 4가지의 주행모드 중 하나를 고르면, 엔진 출력 특성만 변하는 것이 아니라 자동으로 전/후 서스펜션의 오일 흐름을 조절함으로써 댐핑 특성 또한 바뀐다. 이로써 기동성을 언제나 최적화하고 다양하게 변하는 도로 조건에서 쾌적하게 달릴 수 있도록 돕는다.

자동차 고급 사양에서 볼 수 있던 경사로 밀림 방지 기능도 사용됐다. 언덕에서 정차 후 출발 시 브레이크 제어로 모터사이클이 일시로 뒤로 밀리는 것을 방지하는 장치다. 주의할 것은 이날 시승한 모델 외에 트림별로 열선 시트나 워킹모드, 트랙션 컨트롤, 전동 서스펜션 등이 다를 수 있으므로 사전에 어떤 편의장비가 적용된 사양인지 확인해 보는 것이 좋다.

시승 기간동안 골드윙에 처음 적용된 듀얼클러치 트랜스미션은 감동적인 궁합을 보여줬다. 일부러 출퇴근 시간 서울 도심 한복판을 거북이처럼 이동하고, 교외로 나가 낼 수 있는 한계 출력까지 내보았으며, 와인딩 코스를 달리며 스포츠성까지 확인한 결과, 혼다가 기획한 DCT는 애초에 골드윙에 적용할 것을 가장 크게 염두에 두고 설계한 것으로 느꼈다. 그만큼 대륙횡단 투어러인 골드윙에 가장 잘 어울리는 조합이었으며, ‘쾌적함과 편안함’ 부분의 평가항목에서 만점을 줄 수밖에 없다. 게다가 이러한 부분들이 대형 투어링 모터사이클에 요구할 수 있는 가장 큰 가치이기 때문에 전반적인 평가 또한 매우 높고, 만족스러웠다.

그럼 이 훌륭한 투어링 모터사이클을 얼마에 살 수 있는지 살펴보자. 최고-최저 트림의 가격 차이는 900만원 수준이다. 표준 사양의 골드윙은 수동 트랜스미션을 채택해 조작하는 순수한 즐거움을 느낄 수 있고 대신 프리미엄 옵션이 빠진 사양이다. 골드윙 MT라 불리는 이 사양의 가격은 3,250만원이다. 탑 박스가 장착된 투어 모델 중에도 수동 트랜스미션 사양은 3,750만원으로 500만원이 비싸다. 이날 시승한 최고사양 모델 투어 DCT AIRBAG은 듀얼클러치 트랜스미션과 에어백이 기본 적용됐고 기타 편의사양도 모두 포함됐다. 가격은 가장 비싼 4,150만원으로 웬만한 수입 승용차 가격과 맞먹는다.

모터사이클만이 느낄 수 있는 자유로움은 분명히 있다. 골드윙은 그러한 해방감을 극대화 한 프리미엄 투어링 모터사이클이다. 전 세계가 인정하는 고품질의 대륙횡단 투어러이며 모터사이클 중에서 안락함만큼은 따라올 자가 없는 존재다. 혼다에서도 골드윙은 플래그쉽 모델로 자부심을 가지고 제작하며 소재나 조립/제작 공정 등에 꾸준히 신경을 쓰는 대표 모델이다. 그런 완성도의 투어러를 가질 수 있다면 어떨까 상상해보자. 시동키를 가지고 있는 것만으로 자신감에 가득찰 것이며, 따분했던 매주 주말이 여유 넘치는 여정으로 가득찰 것이다.

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