모터사이클이라는 취미를 얻게 되는 계기는 제각기 다르다. 그저 예쁘게 생겨서 한번 올라타 본 것이 계기된 경우도 있고, 간편한 이동수단을 찾다가 타는 것 자체에 즐거움을 느낄 수도 있다.

기자 또한 처음 모터사이클에 빠졌던 이유는 ‘멋져 보여서’였다. 시골에서 스쿠터 뒤에 몇 번 얻어타 본 경험은 있지만 본격적으로 타기 시작했던 것은 레이싱 슈트를 입은 레이서들의 모습이 멋져서 소위 레이싱 바이크라는 것들에 빠지기 시작했던 것이 계기였다.

한 때 궁극의 그랑프리 머신이라 불렀던 NSR, 슈퍼바이크 마니아라면 선망의 대상이었던 대형 병렬 4기통 슈퍼스포츠 CBR, V형 4기통 엔진의 신세계를 맛보게 했던 VFR/RVF, 2기통 슈퍼스포츠 라이딩의 매력을 알게 해준 VTR 등 혼다라는 브랜드 안에서만 따져도 ‘슈퍼스포츠’라는 이름만 들어가면 한번 타보는 것이 아니라 일단 내 것으로 만들고 봐야했다. 동네 구청에서는 이륜차 유통업자로 착각할 만큼 알아주는 ‘기변왕’이었다. 시절이 바뀌면서 슈퍼스포츠를 선호하는 취향은 꽤 희석됐지만, 처음 모터사이클을 좋아하게 됐던 계기는 영원히 가슴에 남아있다.

어떤 이에게는 CB125R과 같은 로드스터 스타일의 입문기가 생애 처음 접해본 모터사이클로 평생 가슴에 남게 될 수도 있다. 이유도 여러 가지가 될 수 있다. ‘멋져 보여서’ 혹은 ‘타보니 재미있어서’.

혼다의 CB는 뿌리가 깊은 모델이다. 비록 국내에서는 단지 튼튼하고 잘 나가는 모터사이클로 유명해졌을 뿐이지만, 사실은 그렇게 되기까지 많은 역사가 서려있는 혼다의 대표작이다. 근대의 CB는 SUPER FOUR로 유명한 4기통 엔진 형식이 가장 널리 알려져 있지만, 최근에는 좀 더 대중적으로 알리고자 발매된 단기통, 2기통 시리즈도 있다.

CB125R은 올해 국내에 소개되면서 많은 관심을 불러일으켰다. 이유는 간단했다. 겉모양이 출중했기 때문이다. 혼다가 성능, 내구성은 알아주지만 디자인은 호불호가 갈린다는 낭설은 그냥 낭설이 됐다.

여기에는 콘셉트 모델로 이미 국제적인 관심을 뜨겁게 받았던 신형 CB 시리즈 콘셉트 모델에서 이어진 것이다. 즉, CB125R 뿐 아니라 기함격인 CB1000R에 적용될 디자인을 이른바 패밀리 룩처럼 신형 CB 라인업에 적용한 것이다. 디자인 코드는 ‘네오 스포츠 카페’, 말하자면 미래지향적으로 재해석해 심플한 실루엣을 갖춘 카페레이서 스타일이다.

첫 대면한 CB125R은 말그대로 엔트리 급 모터사이클의 ‘재정립’이었다. 기존에 알고 있던 125cc 급의 보급형 이미지는 찾기 힘들었다. 어디에 둬도 당당한 풀 사이즈 스트리트 바이크였다. 겉치레식인 카울링도 붙어있지 않은 담백함을 가졌음에도 뼈대나 각 부의 파츠들이 아주 적절하게 붙어있었다. 모르는 사람이 보면 흡사 ‘이거 얼마짜리에요?’하고 물어봄직한 당당한 자태가 상식을 깨부쉈다.

이번에 시승한 CB125R은 말쑥한 정장차림을 한 듯 얌전해 보이는 블랙컬러. 담담한 네이키드 바이크 스타일이 가장 잘 어울리는 컬러다. 한 바퀴 주위를 돌며 구석구석 훑어봐도 어디 흠잡을 데가 없는 탄탄한 디자인이다. 연료탱크는 듬직해 보이고, 양쪽으로 덮인 카울 파츠나 엔진 하부를 가리는 언더카울, 굽어있는 스윙암과 굵직한 도립식 포크, 짧게 잘린듯한 리어 카울까지, 비율이 아주 좋은 로드스터다.

시트는 816mm 높이다. 174cm의 키로 시트에 앉으면 양발이 다 바닥에 밀착하기는 어렵고, 한쪽 발바닥만 밀착되는 수준이다. 시트 쿠션은 푹신하다기보다 단단한 인상이 크고, 뒷 서스펜션이 훅 가라앉지 않아 그런 느낌이 더 크다. 차체 무게는 126kg으로 동급 중에서 가장 가벼운 축에 속한다. 한 쪽 발만 닿아도 무게감이 가벼워서 부담이 없다.

그대로 팔을 뻗어 핸들 그립을 잡아보면 상체가 슬쩍 수그려 든다. 갑자기 옛 CB400SF가 떠오른다. 자연스럽게 몸에 힘을 빼게 하는 인체공학이다. 물론 그보다는 좀 더 스포티한 자세이지만, CB125R은 연료탱크가 무척 작고 짧아서 핸들과 시트의 거리가 가깝다. 즉 팔이 짧아도 부담스럽지 않다는 것이다. 좌우 조향각을 알기위해 핸들을 끝까지 꺾어보니 ‘이 정도면 시내에서도 불편은 없겠다’는 생각이 든다.

키를 꼽고 전원을 켜면 검은 배경에 흰 글자가 계기반에 나타난다. 흔히 쓰는 흰색 배경의 디지털 계기반에 비하면 직사광선 아래에도 비교적 가독성이 좋다는 장점이 있다. 덧붙이자면 흔하지 않기 때문에 언뜻 보기에도 고급스럽다.

엔진에 시동을 걸면 단기통 실린더에 작은 배기량 125cc 다운 엔진음이 시작된다. ‘동동’거리면서도 ‘부르르 떠는 진동이 살짝 느껴진다. 혼다답게 ’아, 엔진이 도는구나‘ 정도는 알만한 진동이다. 그런데 반전은 뒤쪽으로 나오는 배기음이다.

차체 하부로 빠지는 짧은 배기라인 탓인지 작은 배기량치고 상당히 박력이 있다. 스로틀을 슬쩍 감을 때마다 ’부르릉~‘하는 맛이 시끄럽지도 않고 딱 듣기 좋다. 물론 이부분은 개인편차가 크겠지만, 아무튼 의외의 박력있는 배기음은 인상적이다.

1단, 2단은 둘 다 출발기어로 써도 될 정도로 촘촘하다. 일단 달리기 시작하면 서둘러 3단, 4단으로 기어를 올려 달리는 것이 쾌적하다. 운전자와 동승자 몸무게를 합쳐 140kg 정도를 싣고 서울 도심은 물론 와인딩 로드까지 달려본 결과, 저속부터 시작되는 토크는 매우 만족스럽다.

놀랍게도 오르막에서도 힘이 부족하다고 느낀 적이 없었고, 1단은 말할 것도 없고 2단으로도 부드럽게 출발할 수 있을만큼 엔진 저회전에서의 끈기가 좋았다. 이 말인즉슨, 초심자 기준으로도 도심에서 출발/정지를 반복해야 하는 상황에서 스트레스 요소가 거의 없을 것이라는 예상이다.

스쿠터가 아닌 이상 수동 변속기를 장착한 모터사이클은 아무래도 배기량이 클수록 저회전 힘도 넉넉해서 부담이 적은데, 125cc같은 경우 잦은 기어 변속은 필수다. 특히 출발할때마다 클러치를 많이 사용해서 가속해야 한다면 큰 스트레스가 될 것이다. 적어도 CB125R은 그런면에서 스트레스를 줄였다.

총 6단까지 있는 수동기어는 클러치 레버를 놓을 때마다 체결감이 부드럽고 울컥거림이 없다. 초반 30km/h정도에서 90km/h정도까지 내는 일상에서의 가속력은 다분히 혼다다운 인상이다. 가속 그래프를 머릿속에 그려보자면 출발부터 최고속도까지의 과정에서 어떠한 굴곡도 없이 점진적으로 파워가 향상되는 기분이다.

이런 점은 어느 상황에서도 엔진 회전수에 집착하지 않고 원하는 대로 가속/제동/재가속 등의 상황을 유연하게 제어하게 된다. 즉 초심자에게도 컨트롤에 자신감을 주고 급속히 라이딩 스킬을 늘려갈 수 있다.

혹자는 이런 혼다 엔진 특성은 심심하고 지루하며 재미없다고 하는데, 완전히 부인할 수는 없지만 이를 통해서 라이딩 자체에 더욱 푹 빠지게 되는 경우가 많다. 지구상의 모든 길이 일직선으로 되어 있어 직진만하는 것이 아니라면 말이다.

쉽게 익숙해 질 수 있는 엔진 특성과 마찬가지로, 100km/h 이상 고속에서 차체의 움직임이나 급제동 시 한계 등도 명확히 파악하게 된다. 80km/h에서의 6단 톱기어 회전수는 약 6,500rpm이다.

레드존은 약 11,000rpm에서 시작으로, 중반 영역부터 고회전까지 가속력이 상당히 매끈하기 때문에 어느 회전수라도 7,000rpm 이상이라면 시원스럽게 가속할 수 있다. 숙련자라도 이 영역대는 재미있다. 차체 무게가 가볍지만 무게중심이 잘 뭉쳐져 있고 움직임이 정제되어 고속영역에서도 안정감이 있다.

브레이크 시스템은 4피스톤 싱글 디스크로 구성되어 있다. 레버를 쥐면 쥐는만큼 제동력이 점진적으로 높아지며 절대 제동력이 높지 않기 때문에 디스크가 잠기는 등의 불상사는 거의 일어나지 않았다. 흔히 말하는 긴급 제동상황에서는 앞 뒤 모두 관성측정장치(IMU)에 기반한 ABS가 적용되어 있으므로 걱정이 줄어든다.

덧붙이자면 IMU는 최근 고급형 스포츠바이크에 장착되는 장비다. 전후좌우로 움직이는 섀시의 움직임을 측정해서 ABS나 TCS(트랙션 컨트롤)의 감도를 조절하는 용도인데, CB125R로 하여금 혼다가 엔트리급 모델에도 보급을 시작한 계기가 되었다는 것이 놀랍고 반갑다. 뒷 브레이크는 가벼운 입력에도 손쉽게 제동력을 조절할 수 있어서 시내에서 저속으로 주행할 때 요긴하게 쓸 수 있었다.

엔진은 수랭식으로 한여름이라면 모르겠지만 요즘 같은 날씨에 체감상 열이 느껴지는 일은 전혀 없었다. 4행정 2밸브 SOHC 방식으로 저회전에 유리하며 연료효율도 높은 것이 특징이다. 공인 연비는 48.4km/L로 상당히 경제적이다. 실제 시승 중에는 100km 가까이 주행하고 5천원 정도를 추가 주유하고도 연료가 남았으니 경제적인 스포츠 바이크 1순위로 꼽아도 손색 없을 것이다.

계기반에는 회전수나 속도계 외에도 기어 위치나 사이드스탠드 경고 메시지, 시계, 주유잔량, 연비는 물론 랩타임을 체크할 수 있는 스톱워치 기능도 있다. 근본은 스포츠 바이크라는 설계자의 작은 메시지인 것 같기도 하지만 작동을 할 때에는 핸들의 버튼이 아니라 계기반의 세트 버튼을 눌러야 하므로 좀 번거롭다.

헤드라이트는 둥근 원형으로 플라스틱 장식이 더해져 구식이라기 보다는 ‘네오 클래식’ 이미지가 크며 LED 램프로 미래지향적인 분위기를 냈다. 방향지시등은 좌 우 모두 헤드라이트와 함께 상시점등으로 존재감을 나타내는 데 한 몫한다.

계기반 아래에 설치된 핸들바는 테이퍼드 스타일로 가운데가 굵고 톱브릿지 연결점의 강성이 높다. 낮게 설치된 백미러는 전체적인 실루엣을 망치지 않으면서도 뒤를 보는 데 불만이 없었다.

와인딩 로드에서 CB125R의 움직임은 단단한 뼈대를 바탕으로 만든 스포츠 바이크와 다를 것 없다. 단단한 시트, 서스펜션, 다소 높은 승차위치와 군더더기 없는 움직임이 조화를 이뤄 바이크와 운전자를 한 몸처럼 움직이게 해준다. 굽이치는 도로를 달리면서 한 가지 아쉬운 것이 있었다면 더 큰 엔진으로 더 스포티하게 달릴 수도 있는 차체에 미련이 남는다는 점 하나다. 곧 등장할 CB300R이나 CB1000R에 더욱 큰 기대를 걸게 됐다.

하지만 와인딩 로드를 거꾸로 내려오면서 반전이 있었다. 내리막에서의 즐거움이 더할나위없이 크다는 것이다. 엔진의 힘을 빌리지 않고 경쾌하고 가벼운 CB125R만 가질 수 있는 장기를 유감없이 만끽할 수 있다. 오버페이스를 유발할 정도로 차체의 완성도는 상당히 높다. 여기에 파워가 더 높아진다면 어떨까하는 상상력이 자극됐다.

텐덤 라이딩을 직접 해본 기자에 의하면 마땅히 지지할 데가 없어 몸무게를 지탱하기 어려웠다고 한다. 또 평평하고 좁은 동승자용 시트 탓에 단지 125cc의 배기량을 가진 엔진인데도 가속력이나 브레이킹에 대응하기가 쉽지 않았다는 소감이다.

그에 반해 앞좌석의 운전자는 동승자를 태우고도 비교적 평온했다. 앞으로 조금만 당겨 앉으면 거의 의자에 앉은 듯 직립이었고 동승자의 무게로 시트고가 더 내려가 양 발도 바닥에 잘 닿았기 때문이다. 도심에서 저속 컨트롤도 어렵지 않았다.

기본으로 장착된 타이어는 앞 뒤 모두 17인치, 앞 110mm와 뒤 150mm 폭이다. 배기량에 비해 두터운 사이즈가 안정적인 차체 움직임에 한몫했을 수도 있다. 제품은 던롭 스포트맥스 스포츠 타이어로 다양한 노면에서 스포츠 라이딩을 즐기기에 접지력이 충분했다. 브레이크 레버는 조절이 되지 않는 방식이라 조금 아쉬웠다.

프론트 포크는 쇼와(SHOWA) 제품이며 이너튜브 구경 41mm로 600cc이상 미들급 스포츠 바이크가 주로 채용하는 고사양이다. 별도의 조절 기능은 없다. 리어 쇽 옵저버는 싱글 댐퍼 타입이다. 연료탱크는 10.1리터 크기이며 높은 연료효율과 더불어 상당히 먼 거리를 무급류 주파할 수 있을 것으로 보인다.

혼다가 준비한 차세대 CB 라인업의 새로운 콘셉트는 세계적으로 상당한 호응을 얻고 있다. 일단은 기존의 평범한 스포츠 네이키드 분위기를 완전히 바꾼 디자인, 그리고 125, 300, 1000으로 구분해 초심자부터 중급, 고급 사용자까지 단계적으로 선택할 수 있도록 구성된 단계적 구분 등 신선한 시도가 담겨있다. 강력하고 날카로운 모습을 추구하던 이전 스타일과 달리 다소 담백해진 모습은 더 많은 대중들에게 호감을 살 수도 있다.

새로운 CB 시리즈의 첫 출시작인 CB125R을 맛보고 나니 CB300R과 CB1000R의 기대감이 수직 상승했다. 모터쇼에서 CB125R을 처음 보고 겉모습만 예쁜 것 아닌가 했던 일말의 의구심이 쏙 들어갔다. 직접 타보니 기본기가 탄탄한 ‘스포츠’ 모터사이클이 분명하다. 누구나 올라타기 쉽고, 충분히 스포티하며, 어디 세워놔도 멋지다.

입문기로 시작하기에 조금 비싼 가격이 흠이지만, 구석구석의 품질을 놓고 보면 돈이 아깝지 않다. 출력의 한계는 있지만 입문자에게 더없이 좋은 본격적인 파츠 구성으로 가득 차 있으며, 쉽게 질리지 않는 스타일을 갖췄다. 모터사이클 입문기로 자신 있게 추천할 만한 제품이다.

이로써 누구나 우연히 걸어가다 ‘멋져보여서’ 모터사이클을 시작했다가 직접 타본 후 ‘즐거워서’ 모터사이클 라이프를 지속할 가능성이 높아졌다. 그런 계기가 되는 것이 이 CB125R이라면, 나는 적극적으로 나서서 이 모터사이클을 알려야겠다.

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