2017년 7월 스즈키코리아가 GSX-R1000과 GSX-R1000R을 국내 시장에 런칭했다. 스즈키코리아는 미디어 대상 프레스 라이딩 행사를 진행하며 새로운 모델의 성능을 알리기 위해 적극적으로 다양한 시도를 했었던 것이 기억난다. 그로부터 어느덧 3년이라는 시간이 지난 지금 스즈키의 GSX-R1000R이 블랙에디션이라는 새로운 버전의 모델을 선보이며 새로운 매력을 뽐내고 있다. 새로운 버전으로 다시금 존재감을 알리고 있는 GSX-R1000R 블랙에디션을 시승해보며 이 모델의 가치와 인기의 비결에 대해 다시 한 번 생각해보고자 했다.

우리가 흔히 리터급이라고 부르는 리터클래스 슈퍼스포츠 모델이 시승차로 들어오면 일정에 민감해지기 마련이다. 왜냐하면 리터급 슈퍼스포츠 모델들은 저마다의 성격과 특성이 있어 적응하는데 시간이 걸리고 조금 더 신경 써서 시승을 진행해야 하기 때문에 그만큼 일정에 신경을 써야 하기 때문이다. 아무래도 누구나 쉽고 간편하게 타고 느끼고 평가할 수 있는 저배기량 스쿠터 같은 모델과는 많은 부분들이 다르기도 하거니와, 짧게 간단히 타보고 평가하기에는 시승하면서 느껴봐야 할 부분들이 너무나 많기 때문이기도 하다. 특히나 리터클래스 슈퍼스포츠 모델 중에는 다루기 어렵고 까다롭고 부담스러운 모델들도 상당수 존재해 심적인 부담까지 커져 시승을 진행하기가 그리 간단한 것은 아니다.

하지만 모든 것에 예외는 있는 법. 바로 이번 시승의 주인공인 GSX-R1000R 블랙에디션이 그랬다. 차량이 들어오고 스튜디오에서 촬영을 하면서도 과연 이 모델의 특징을 짧은 시간에 제대로 느껴볼 수 있을까 걱정을 했는데 뒤돌아보면 너무나 즐겁게 시승을 마치고 돌아온 것 같아 즐거웠던 기억이 있다. 시승을 했던 날을 생각해보면 스즈키가 얘기한 것처럼 이 모델이 달리고 돌고 서는(RUN, TURN, STOP) 이륜차의 기본 명제에 충실하고 모터사이클의 원초적인 즐거움을 주기 위해 만들어졌다는 설명에 충분히 부합되는 모델이라는 결론을 쉽고도 편하게 내릴 수 있었다고 생각한다. 솔직히 직업의 특성상 많은 모델들을 경험해 볼 수밖에 없고 해당 모델들이 전해주는 느낌을 독자들에게 전해주는 일을 하고 있지만 이렇게 확실하게 결론을 내리게 되는 모델들은 생각보다 많지 않다.

쉽다

스즈키가 이 모델을 설명하는 자료들을 살펴 보다보면 생각보다 쉽다는 뉘앙스의 표현들을 접하게 된다. 그렇다고 GSX-R1000R이 쉽고 편한 모터사이클이라고 콕 집어 표현하지는 않지만 이 모델을 경험한 선수들이 마치 미들급의 모델을 타는 것 같았다고 표현하는 것만으로도 충분히 이런 느낌을 전달받을 수 있다. 타보지 않고서 이런 자료들을 보고 있자면 기존에 알고 있던 경험들이 머릿속에서 서로 충돌해 괴리감을 느끼게 되는 경우가 많다. 여태까지 경험했던 내 기억에서 쉽고 편한 리터급 슈퍼스포츠 모델은 거의 없었기 때문이다.

대부분 어렵고 부담스러우며 그리 쉽지 않았다. 어떤 모델은 짧은 시간 경험하는데도 너무나 많은 에너지를 필요로 해 나중에는 다시 타보고 싶지 않을 정도의 기억을 준 모델도 있었다. 그리고 익숙해지려면 어느 정도의 시간이 필요한데 그 과정과 시간도 생각보다 컸다. 익숙해질 만하면 반납해야 할 일정이 다가오고 그 전에 조금이라도 더 경험해야 했기에 시간에 쫓겨 부랴부랴 시승했던 경험들이 그런 느낌들을 만들었던 것 같다.

그래서인지 리터급 슈퍼스포츠를 설명하면서 쉽다고 표현하는 자료들을 보면 그냥 의례히 홍보성 표현의 방법으로 치부해버리곤 했다. 그래서 언제나 속으로는 “세상에 쉬운 리터급 슈퍼스포츠가 어디 있어?”라고 생각했던 것 같다. 하지만 GSX-R1000R을 타면서 이 생각에 변화가 생겼다. GSX-R1000R은 이런 생각을 해왔던 머릿속 고정관념을 무참히 깨버렸다. 사실 경험을 하면서 가장 놀라왔던 것은 적응에 대한 시간이었다. 일단 라이딩을 하기 시작하면서 모델의 특징을 파악하고 적응하는데 걸리는 시간이 현저하게 적었다. 처음 본 모델을 타기 시작하면 처음부터 속도를 고속으로 올리고 와인딩을 하는 것이 아니듯 내가 이 모델을 어느 정도 컨트롤 하고 충분히 다룰 수 있다고 판단 할 때까지의 시간이 필요하다. 라이딩포지션, 엔진의 특성, 저속과 고속 등의 주행 특성, 코너링 등 그런 시간이 오래 걸리면 어떤 모델들은 익숙해 질만 하면 반납해야 하는 안타까운 상황이 되기도 한다.

특히나 다양한 부가기능 같은 것들은 존재하는 것은 잘 알지만 충분한 사용은커녕 손도 못 대보고 반납했던 모델도 있었다. 그래서 시승마다 아쉬운 마음이 존재하는 것이겠지만 그래서 시승에 대한 심적인 부담감이나 걱정, 어려움은 언제나 존재했다. 하지만 이 모델은 처음 타기 시작했을 때부터 충분히 파악하고 적응하는데 걸리는 시간이 생각보다 매우 짧아 정말이지 마음껏 경험하고 최대한 깊이 있게 시승을 할 수 있었다. 그래서인지 이 모델이 쉽다고 말한 여러 가지 자료들에 대해 충분히 공감하고 확실히 그 말이 맞다고 정확하게 말할 수 있다. 특히나 시승을 마친 지금 GSX-R1000R이 “미들급 정도의 슈퍼스포츠를 모는 것 같은 느낌이다.” 라는 평가에 100% 공감한다. 앞서 “세상에 쉬운 리터급 슈퍼스포츠가 어디있어?”라고 고정관념처럼 생각해 오던 내가 내 입으로 이런 말을 하게 될 줄은 정말 몰랐다.

왜 쉬울까?

자 그럼 본인 입으로 리터클래스 슈퍼스포츠 모터사이클이 쉽다고 했으니 이제 왜 그렇게 느꼈는지에 대해 설명을 해야 할 순서다. 아마도 내가 했던 경험과 생각, 그리고 비슷한 고정관념을 가진 사람들이 많을 것이다. 그런 사람들이 이 부분을 가장 궁금해 할 것이라고도 생각한다. 정답은 스즈키의 경험에 따른 기술적인 첨단 기술의 적극적인 적용에 있다. 스즈키는 레이스에 출전하며 얻은 모든 경험과 데이터를 가지고 신모델을 만들면서 모든 기술력을 이 모델에 거의 총동원 하다시피 했다. 그야말로 모든 노하우를 아낌없이 투입했다고 말해도 이견이 있는 사람이 없을 정도로 쏟아 부어 GSX-R1000R을 완성시켰다. 그래서 라이더는 신경을 쓸 일이 적고 오로지 라이딩에 집중할 수 있게 되는 것이고, 아마도 그래서 더 쉽다고 느껴지는 것이라 생각된다.

예를 들자면 이런 것이다. TCS 라고 부르는 동작감지 구동력 제어 시스템이라는 기능이 있다. TCS 보다 트랙선 컨트롤 시스템(Traction Control System)이라고 말해야 더 많은 사람들이 이해를 하겠지만 스즈키는 GSX-R1000R을 만들면서 보다 나은 성능의 TCS를 구현하기 위해서 총 7개의 센서를 통해 차량의 상태를 모니터링 한다. 스로틀포지션센서, 가속포지션센서, 크랭크포지션센서, 기어포지션센서, IMU 3축 관성센서, 전륜 휠 스피드 센서, 후륜 휠 스피드 센서, 이렇게 총 7개의 센서가 차량을 파악하며 움직임에 개입한다.

운전자는 총 10가지 모드 중에 선택해 주행을 할 수 있는데 트랙 주행 시에는 1에서 4정도의 모드로 일반적인 도심이나 코너에서는 5에서 8정도의 모드로, 미끄러운 도로를 주행 할 때는 9에서 10정도로 선택해 라이딩 하면 된다. 모드 1에서는 개입의 정도가 최소가 되어 거의 퓨어한 기계적인 성능을 있는 그대로 느끼며 탈 수 있고 10에서는 개입도가 최대가 되어 최대한 안전한 라이딩이 가능해진다. 이것은 일반적으로 ON/OFF로 설정이 가능한 TCS 기능에서 한 단계 더 발전해 세부적으로 진화한 것으로 단순히 TCS를 켜면 전자장비가 주행에 개입하고 끄면 개입하지 않는 정도의 수준이 아니라 상황을 보면서 조금씩 움직여 가며 상황에 맞는 단계를 찾아 나가는 것이 가능하다는 의미다. 그것도 단순히 쉽고 빠르게 버튼을 움직이는 것만으로 말이다.

글로 써 놓으니까 이것을 경험해보면 어떤 느낌인지 잘 이해가 안 갈수도 있겠지만 과거의 스즈키 모델들에서 이런 기능들은 부러워 하기만 하던 시기가 있었다. 스즈키는 다른 경쟁자들에 비해 이런 첨단 기능들의 투입에 상대적으로 보수적인 메이커였으며 그런 성향은 오랜 시간 계속되어온 마치 전통과도 같은 것이어서 솔직히 이런 변화가 좀 신기하기도 하다. 아마도 스즈키의 옛날 모델들을 오래 탄 사람들은 스즈키 차량에서 이런 경험을 한다는 것이 다소 생소하게 느껴질 사람도 있을 것이라 본다.

브레이크를 보자. GSX-R1000R 모델에는 우리가 흔히 알고 있는 ABS보다 한 단계 더 진화한 동작감지 코너링이란 ABS가 장착되어 있다. 이름만 들어도 충분히 뭔가 더 그럴 듯 하고 전문적이며 고급스러워 보이는 이 기능은 차량의 기울기에 따른 최적의 제동력을 가지기 위한 기능인데 무려 6방향의 3축 IMU 관성 측정 장치를 기반으로 작동하는 동작감지 브레이크 시스템이다. 이 기술은 스즈키가 MotoGP 레이스에 참전한 덕분에 개발된 기술이라고 설명하면 얼마나 가치 있는 기능인지 쉽게 이해가 될까?

ABS보다 한 단계 더 진화한 동작감지 코너링이란 ABS라는 표현을 사용하기 위해서는 우선 모터사이클이 움직이는 모든 각도에서 실시간으로 바이크의 기울기를 학습하고 각종 센서로부터 정보를 얻고 취합해야 한다. 예를 들어 가로축 PITCH, 세로축 ROLL, 수직축 YAW 등의 정보들이 계속 전달되고 축적되어 주행의 특징을 분석하고 어떻게 브레이킹을 해야 보다 안정적인 제동력을 얻을 수 있을지 고민해야 가능하다. 동작감지 코너링이란 ABS 기능을 위해 총 8개의 전자장비가 가동된다고 하니 라이더의 입장에서 본다면 그저 고마울 수밖에 없는 것이다.

이 밖에도 클러치와 스로틀 조작 없이도 안정적이고 민첩하게 변속할 수 있는 업다운 양방향 퀵 시프터나 보다 안정적으로 쉽고 빠른 출발을 가능하게 해주는 론치 컨트롤 같은 기능만 보더라도 쉽게 알 수 있다. 이런 기술들이 라이더의 실력과 상관없이 언제나 이렇게 빵빵하게 지원해주는데 어찌 보면 라이딩이 쉬운 것이 어찌 보면 당연한 것 아닐까?

어렵고 힘든 부담을 빼면 즐거움만 남는다

왜 라이딩이 쉬운지에 대해서 설명했으니 이제 라이딩에 부담이 적어지면 어떤 일이 일어나는지에 대해서 설명할 차례다. 뭐가 남겠는가? 당연히 즐거움이 그 다음 차례다. 부담이 적어지면 자연스럽게 즐거운 주행들이 이어지는데 여기에도 또 즐거움을 배가 시켜주는 요소들이 있다. 즐거움을 더해주는 두 가지 요소에서 가장 칭찬하고 싶은 부분은 바로 브레이크와 서스펜션이다. GSX-R1000R에는 이 사양 그대로 서킷에 들어가서 주행해도 전혀 부족함이 없을 정도의 레이싱 사양의 320mm 브렘보 T-드라이브 디스크와 4P 레디얼 마운트 모노블럭 캘리퍼의 하이브리드 조합의 브레이크가 장착되어 있다 신뢰의 브렘보라는 말이 괜히 나왔겠는가? 남들이 옵션으로 따로 장착해서 튜닝하는 시스템이 기본으로 장착되어 있으니 뭐가 부럽겠는가.

게다가 GSX-R1000의 서스펜션과는 달리 GSX-R1000R에는 쇼와의 BFF(Balance Free Front)서스펜션이 프론트에, BFRC(Balance Free Rear Cushion Lite) 서스펜션이 리어에 장착되어 있다. 이 정도라면 레이스 사양 중에서도 거의 최상급 라인업으로 당장에 서킷에서 타도 부족함이 없을 정도의 수준인데 이런 사양을 일반 도로에서 경험한다는 것은 더 이상의 설명이 필요 없을 수준이다. 특히나 컴프레션과 리바운드 댐핑 조절이 가능하기 때문에 자신의 성향이나 라이딩 스타일에 맞춰 선택이 가능하니 만족감은 얼마든지 올라갈 수 있다.

이런 탄탄한 성능을 가진 요소들이 뒷받침을 해주고 라이딩을 하는데 그게 즐겁지 않을 수가 있을까? 그날그날 도로 상황이나 기분에 따라서 3가지 주행모드 중에서 간단히 골라서 선택해 라이딩을 하고 이런 모든 상황들을 풀 LCD 계기판을 통해 손쉽게 확인할 수 있고 생각해보자. 슈퍼스포츠를 즐기는 라이더에게 이것만큼이나 매력적인 즐거움이 또 있을까?

마음먹은 대로, 달리고 싶은 대로

왜 쉽고 왜 즐거운지를 설명하다 보니 가장 중요한 엔진 얘기가 가장 뒤에 나오긴 했다. 하지만 라이더들에게 GSX-R1000R의 6세대 4기통 DOHC-SR-VVT 엔진에 대해서는 길게 설명하고 싶은 생각이 별로 없다. 출시된 지 3년이란 시간동안 이미 이 엔진이 얼마나 우수한 성능을 가졌는지, 만족도가 높은지는 많은 라이더들의 입을 통해 충분히 검증이 됐기 때문이다. 슈퍼스포츠 최초의 가변밸브 엔진이라는 타이틀도, MotoGP 레이스에서 얻은 기술과 노하우로 만들어졌다고 하는 설명도 그저 거추장스러운 설명에 지나지 않을 뿐이라 생각한다. 실제로 경험해보면 저속 영역에서는 다루기 쉽고 편하지만 고속에서는 또 다른 괴물 같은 모습을 보여주는 GSX-R1000R의 진면목은 직접 경험해 보지 않으면 의미가 없다고 생각이 든다.

폭발적인 힘으로 고속까지 한 번에 경험하게 해주는 202마력 12kgf.m 최대토크의 직렬 4기통 엔진이 전해주는 경험은 서킷이 아닌 도로에서의 경험이라는 아쉬움만 남길 뿐 일반 공도에서 경험하기에는 차고 넘치는 성능이라 할 수 밖에 없다. 하지만 전 역역에서 언제든 뿜어져 나오는 강력한 힘과 그것을 쉽고 편하게 다룰 수 있다는 자신감이 더해지면 얼마든지 자신만만한 라이딩으로 이어질 수 있으며 그것이 곧 즐거운 라이딩 그 자체가 될 수 있다고 말하고 싶다. 직접 타봐야만 스즈키가 쉽게 탈 수 있는 강력한 슈퍼바이크를 만들었다고 왜 강조해서 말하는지 알 수 있을 것이다.

세상이 빨리 바뀌고 그에 따라 모터사이클 시장도 변화하고 있다. 한정적인 소수의 전유물로만 인식되어 왔던 리터클래스 슈퍼스포츠 모터사이클 역시 이런 변화의 시기에서 변화할 수밖에 없다. 이제는 누구나 쉽고 즐겁게 탈 수 없다면 시장에서 보다 적은 의미로 남아 영향력이 적어질 수밖에 없고 현대화, 대중화가 되지 않는다면 역사 속으로 사라질 수도 있는 것이 현실이다. 스즈키가 GSX-R1000R을 왜 이렇게 만들었는지, 그리고 왜 이 모델이 시장에서 사랑받는지를 생각해 본다면 스즈키가 생각하는 슈퍼바이크 시장의 전략은 매우 성공적이라 평가할 수 있을 것이다. 아직 리터클래스 슈퍼스포츠는 무조건 어렵고 힘들고 부담스럽다고 생각하는 라이더라면, 보다 쉽고 편하고 재미있는 리터급 슈퍼스포츠 모델을 찾고 있는 사람이라면 스즈키의 GSX-R1000R 모델을 시승해볼 것을 추천한다. 블랙에디션으로 스타일까지 빠지지 않으니 아마도 더욱 만족스러운 경험이 될 것이다.

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