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‘슈퍼’ 타이틀 챔피언

ktm 1290 super adventure r 2022

슈퍼 어드벤처 r은 더 이상 좋아질 부분이 없다고 생각했다. 아니나 다를까 새로 출시한 슈퍼 어드벤처 r은 구형 모델과 크게 달라 보이지 않았다. 하지만 이번에 직접 시승하고 나니 뒤통수가 얼얼하다.

ktm은 오래전부터 엔듀로와 모토크로스, 랠리 등의 오프로드 레이스에서 뛰어난 퍼포먼스와 기록을 선보이는 브랜드다. 그중에서도 ‘죽음의 랠리’라고 불리는 다카르 랠리에서 2001년부터 2019년까지 총 18회 우승이 대표적이다. 경기가 취소된 2008년을 제외하고 연속 18회 우승이라는 대기록을 달성했고 올해 개최된 2022 다카르에서는 ktm의 자회사인 가스가스가 우승을 차지하며 브랜드 머신의 저력을 증명했다. 다시 돌아와서, ktm의 어드벤처를 설명하는데 왜 다카르 랠리의 이야기가 등장했을까.

ktm 어드벤처의 역사

ktm은 2003년, 950 어드벤처와 서스펜션 트래블과 최저지상고를 높인 s 모델을 출시했다. ktm의 660 랠리 머신과 950 랠리 머신의 기반으로 개발되어 일반 모델과 s 모델의 시트고가 각각 880mm, 915mm로 매우 높았고 바이크를 위에서 아치형으로 감싸는 형태의 연료 탱크가 그대로 적용되어 눈길을 끌었다. 그 결과, 일반 라이더에게는 부담스러운 포지션 때문에 큰 인기를 끌지 못했고 오프로드, 랠리에 열광하는 라이더에게 많은 선택을 받았다. 사실상 랠리 머신을 그대로 경험할 수 있는 모델이었기 때문이다. 이어서 2007년에는 엔진 배기량을 키운 990 어드벤처를 출시했고 2009년부터 r을 붙인 오프로드 특화 모델을 선보였다. 그렇게 990 시리즈는 2013년까지 출시되었고 이후 단종되었다. 여기까지가 ktm 어드벤처의 첫 번째 세대라고 볼 수 있다.

2013년 하반기, ktm의 2세대 어드벤처인 1190어드벤처 시리즈가 출시한다. 기존의 유니크한 디자인을 벗어던지고 각종 전자장비, 편의성을 더해 상품성을 높였다. 990 시리즈와 동일하게 일반 모델과 r 모델을 출시하여 차별화했는데 특이점은 1190 어드벤처에 19, 17인치 휠을 조합하고 전자식 서스펜션을 적용해 온로드 라이딩을 고려한 점이다. 지금까지 일반 모델에도 21, 18인치 휠을 고집하던 ktm이 소비자들의 니즈를 파악하고 시장성을 높이기 위한 변화와 도전이었다. 물론, 오프로드 주행에 초점을 둔 r 모델은 더 긴 트래블의 서스펜션과 21, 18인치의 와이어 스포크 휠로 기본기를 갖췄고 똑똑한 전자장비와 비교적 무난한 디자인이 더해져 좋은 평가를 받았다. 사실, 그 당시 한국에서는 리터급 어드벤처로 오프로드를 달리는 인구가 손에 꼽았고(거의 없었다) 높은 시트고에 대한 부담이 컸기 때문에 1190 어드벤처 r은 매우 저조한 판매량을 기록했다. 이후 2015년에는 장거리투어링에 콘셉트를 맞춰 30리터 연료 탱크, 코너링라이트, 열선 그립, 열선 시트 등이 더해진 1290 슈퍼 어드벤처를 출시했다.

그리고 2017년, 기존의 1290 슈퍼 어드벤처는 이름 뒤에 t(투어링)를 붙였고 1290 슈퍼 어드벤처s(스포츠), 1290 슈퍼 어드벤처 r(랠리)을 출시했다. 동시에 1190 어드벤처의 엔진을 디튠한 1090어드벤처 r 모델도 함께 공개했다. 그중 1290 슈퍼어드벤처 s와 r이 새로운 led 헤드라이트, 대형tft 디스플레이, 개선된 전자장치 등을 갖춰 이목을 끌었다. 1,301cc v-트윈 엔진은 최고출력 160마력을 발휘해 경쟁 모델들을 가볍게 눌러버렸다. 차체 프레임은 그대로 사용했기 때문에 ktm 어드벤처의 2.5세대 정도로 볼 수 있다.

all new, adventure r 3th gen

그리고 2021년에 공개된 새로운 1290 슈퍼 어드벤처 시리즈는 구형 모델들과 완전히 다른, 한 세대 진보했다. 지난해 11월호에서는 1290 슈퍼 어드벤처s 시승기를 소개한 바 있는데 1290 슈퍼 어드벤처r도 마찬가지로 전체적인 실루엣만 구형 모델과 비슷할 뿐, 하나씩 곱씹어 보면 메인 프레임부터 서브프레임, 스윙암, 서스펜션, 휠, 연료 탱크, 헤드라이트, 페어링 등까지 그냥 새로운 모델이라고 보는 게 맞다. 

여기에 1290 슈퍼 어드벤처 r의 경우 더 긴트래블의 조절식 서스펜션, 21인치, 18인치 와이어스포크 휠, 일체형 시트, 엔진 가드, 스키드 플레이트 등이 적용됐다. 다만, 어댑티브 크루즈 컨트롤을 지원하기 위한 레이더 센서는 오프로드 주행 중 쉽게 파손될 것을 우려하여 삭제됐다.

r을 위한 변화

바이크를 봤을 때 가장 먼저 눈에 띄는 것은 아치 형태의 연료 탱크다. 이는 과거 950/990 어드벤처 시리즈에서 사용했던 방식과 흡사하며 현재의 790/890 어드벤처 시리즈, 더 나아가면 랠리 머신과 같은 방식이다. 일반적인 연료 탱크에 비해 연료가 낮은 위치까지 주입되어 무게 중심을 낮추는 효과를 내며 연료가 줄어듦에 따라 무게 중심이 급변하지 않는 것이 장점이다. 더불어 라이더가 앉았을 때, 무릎 공간이 오목하게 디자인되어 훨씬 편안한 포지션이 취해진다. 시트고는 880mm로 제원상 10mm가 낮아졌는데 시트가 평평하고 다리 내리는 공간이 날렵하여 예상보다 발착지성이 우수하다. 

메인 프레임은 과거 모델과 흡사해 보이지만 새롭게 디자인됐다. 크로몰리 강을 사용한 경량 프레임은 스티어링 헤드를 구형 대비 15mm 후방으로 옮겨 휠베이스를 줄여냈다. 동시에 v-트윈 엔진을 전방으로 2˚기울였고 스윙암의 길이를 15mm 늘려 프런트에 하중을 효과적으로 실어주면서도 노면 충격에쉽게 대응하도록 설계됐다. 엔진이 앞으로 기울어진 만큼 라디에이터를 좌우로 나눠 배치한 센스가 눈에 띈다. 

1290 어드벤처 r의 경우 오프로드 주행을 고려해 알루미늄 엔진 가드와 스키드 플레이트가 기본으로 탑재됐다. 1290 어드벤처s를 시승했을 때는 연료 탱크를 비롯한 프레임의 변화가 대중적인 접근이라고 생각했는데 지금 보니 오프로드를 제대로 달리려는 설계다.

뜻밖의 젠틀함

시트에 앉으면 7인치 tft 디스플레이가 시선을 사로잡는다. 이제는 바이크의 계기반이라기보다 태블릿 기기 같은 느낌이 더 크다. 그만큼 선명도와 ui등이 개선되어 고급스럽고 정보 전달 능력이 뛰어나다. 전투기 조종석 버튼 같은 스위치 뭉치를 조작하면 라이딩 모드와 전자장비를 쉽게 설정할 수 있고 타이어 공기압, 시간, 연비, 트립 미터, 외기 온도,오일 온도 등 정말 많은 정보를 제공한다. 

스로틀을 열면 묵직한 토크를 여유롭게 뱉어낸다. 1,301cc v-트윈 엔진은 구형과 동일하지만 유로 5를 대응하면서 비교적 부드러운 필링을 낸다. 수치상 최고출력은 160마력, 최대 토크는 6,500rpm에서 138nm로 굉장히 강력한 수준인데 아주 낮은 rpm부터 넉넉한 토크를 발휘한다. 수치만 본다면 꽤나 까다로운 조작이 요구될 것 같지만 차량 자체의 안정감이 상당하여 불안함이나 불편함이 없다. 전자식 스로틀의 빠른 반응성, 전 영역에서의 넉넉한 토크로 라이더가 원하는 움직임을 정확하게 표출한다. 이때 새롭게 적용된 wp 익스플로러서스펜션의 성격도 한몫을 한다. 

전반적으로 초기댐핑이 부드럽게 세팅되어 가속이나 감속 시 서스펜션에서 한 번 다듬어주는 감각이다. 만약 댐핑이 과도하게 부드럽다면 조작성이 떨어지고 라이더에게 피로감으로 전달될 수 있는데 1290 슈퍼 어드벤처 r은 최소한 85kg의 라이더에게 ‘딱 좋다!’라는 단어가 어울릴 정도로 잘 조율되어 있다. 게다가 프런트 포크의 상단 다이얼로 프리로드를 3단계로 조절할 수 있고 좌우 별개의 댐핑 시스템으로 압축과 신장을 따로 조절할 수 있는 점도 마음에 든다. 익스플로러 서스펜션은 ktm의 엔듀로 머신과 같은 라인의 제품으로 브랜드 최상의 기술력이 담겨있는 것을 체감할 수 있다. 또한, 새롭게 디자인된 프레임, 스티어링 헤드가 라이더에게 가깝게 설정된 만큼 핸들 조향에 따른 선회가 재빠르다. 여기에 낮아진 무게 중심이 더해져 과격한 조작에도 프런트가 노면을 놓치지 않고 날렵하게 돌아나간다. 특히, 저속 주행 안정성은 무게 중심이 높게 설정되었던 구형 모델과 완벽하게 상반된다. 바이크가 기울어짐에 따라 높은 위치의 하중이 한꺼번에 떨어지는 느낌이 없고 서서히, 아주 여유롭게 점진적으로 기울어져 편안하다.

안정성이 더해진 진짜 파워

시승 차량의 경우 테크팩 옵션이 추가되어 랠리 모드를 사용해 볼 수 있었다. 랠리 모드를 켜면 스로틀반응을 따로 조절할 수 있고 주행 중 트랙션 컨트롤의 개입량을 1~9단계로 변경할 수 있다. 사실 ktm의 790어드벤처 시리즈에서 먼저 선보인 기능인데 890 어드벤처 시리즈가 출시되면서 완성도가 더 높아졌다. 1290 슈퍼 어드벤처 r은 좌측 핸들 스위치 뭉치에 따로 마련된 버튼을 엄지와 검지로 쉽게 누를 수 있도록 디자인되어 있다. 

금방 적응한 만큼 랠리 모드, 스로틀 반응도 가장 예민한 랠리로 설정하고 달렸다. 과격한 스로틀에도 차체 안정감 특히 프런트 안정감이 상당하다. 빠르게 가속하는 와중에도 원하는 방향으로 조작하기 쉽고 라이더의 의도대로 빠르게 도달한다. 이때 랠리 모드의 단계에 따라 리어 휠 슬립이 조절되고 노면 컨디션에 따라 설정하면 최적의 가속이 가능하다. 

유로 5를 대응한 엔진이라 부드러워졌다고 생각했는데 나를 비웃듯 과격한 배기음을 내며 내달린다. 프런트에 무게가 더해진 설정임에도 스로틀을 비틀면 엄청난 흙을 내뿜으며 프런트 휠을 가볍게 띄운다. 무게 중심이 낮은 만큼 윌리가 되지 않는 성질이 강함에도 160마력의 넘치는 출력이 그 이상을 넘어선다. 리어 휠이 좌우로 미끄러지거나 요철을 지나칠 때의 서스펜션 움직임도 매끄럽다. 전반적으로 노면을 끈끈하게 잡고 있는데 하중 이동 없이 스로틀만으로도 슬라이드를 조절하기 쉽고 v-트윈 엔진이 주는 트랙션이 명확하다. 부드러운 초기 댐핑 때문에 서스펜션이 금방 한계를 보일 줄 알았는데 서스펜션과 더불어 타이어, 휠, 차체가 충격을 고르게 분산시키는 느낌이다.

간혹, 높은 곳에서 떨어지거나 점프 후 착지할때 서스펜션이 한계에 닿고 차체가 비틀어지는 느낌이 들기도 하지만, 라이더에게 오는 충격은 현저히 적다. 결과적으로 구형 모델도 동일하게 최고출력 160마력을 발휘하지만 이렇게 쉽게 다룰 수 없었다. 저속 안정성은 물론이고 요철 처리능력이나 등판능력 등을 포함한 모든 상황에서 상향된 성능을 보여준다. 또한, 자연스럽게 라이더가 편안함을 느낀 만큼 160마력의 출력을 쉽게 꺼내 쓰고 더 빠르게 부담 없이 달리게 된다. 

맏형의 자태

오프로드를 신나게 달리고 세차장으로 향했다. 곳곳에 붙은 흙을 떨어내는데 외장 파츠의 조형미가 눈에 띈다. 첫공개 당시 구형 모델과 흡사하다고 생각했는데 실제로는 완전히 다르다. 더욱 굵직한 라인들이 강조되었고 풍만한 차체가 존재감을 뽐낸다. 특히, 레이더 센서를 대비해 변경된 헤드라이트 디자인(1290 슈퍼 어드벤처 r 모델에는 레이더가 빠졌지만)도 사진으로는 상당히 아쉬웠는데 실물은 존재감이 모든 걸 무마시킨다. 구형 모델의 경우 강화플라스틱 소재의 페어링에 데칼이 부착되는 방식이었는데 모두 페인팅 방식으로 변경된 점도 마음에 든다. 사실 오프로드 주행 중 파손되고 긁힘이 생길 것을 생각하면 전자가 나을 수 있지만 3천만 원이 넘는 바이크를 타는 라이더 입장에서는 외장의 고급감도 놓칠 수 없기 때문이다. 교체 비용이 비쌀지언정 결과적으로 몇 배는 고급스럽다.

‘슈퍼’의 무게

ktm의 기함 어드벤처인 1290 시리즈에는 ‘슈퍼’가 붙는다. 즉, 일반 어드벤처와는 다른 초월함이 녹아 있다. 새로운 1290 슈퍼 어드벤처 r은 ktm이 가진 모든 기능과 기술의 집약체다. 더 강력하고 더 똑똑하고 더 빠르기 위해 고민한 흔적과 결과를 느낄 수 있다. 사실 전기형 1290 슈퍼 어드벤처 r을 소유했었는데 그 당시, 경쟁 모델과 비교 불가한 오프로드 성능을 자랑했다. 그래서 그 모델이 리터급 어드벤처의 최선이고 한계라고 생각했다. 하지만 새로운 1290 슈퍼 어드벤처 r은 다시 한 번 그 한계를 뛰어넘어 슈퍼어드벤처라는 이름을 이어간다.

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ktm 1290 super adventure r 2022

엔진형식 수랭 4스트로크 v형 2기통 보어×스트로크 108×71(mm) 배기량,압축비 1,301cc, 13 : 1 최고출력 160hp / 9,000rpm 최대토크 138nm / 6,500rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식(fi) 연료탱크용량 23ℓ 변속기 6단 리턴 서스펜션 (f)48mm텔레스코픽 도립 (r)싱글쇽 스윙암 타이어사이즈 (f)90/90 zr21 (r)150/70 zr18 브레이크 (f)320mm더블디스크 (r)267mm싱글디스크 전장×전폭×전고 미발표 휠베이스 1,577mm 시트높이 880mm 건조중량 221kg 판매가격 3,350만 원

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글 윤연수
사진 양현용
취재협조 ktm코리아

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