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the elegance of speed

triumph speed triple 1200 rr

트라이엄프 스피드트리플 1200 rr은 섹시한 디자인의 로켓 카울에 전투적인 포지션으로 스피드트리플의 새로운 면을 보여준다. 스페인 아스카리 서킷에서 진행한 미디어 테스트에서 그 매력을 직접 확인했다.

스피드트리플 시리즈는 스포츠 바이크의 화끈한 성능으로 도심 속을 휘젓는, 일명 ‘스트리트파이터’스타일을 처음으로 적용시킨 스피드트리플900(1994)에서 그 역사가 시작되었다. 그리고 98년에 풀체인지 된 2세대 모델부터 그 유명한 듀얼 헤드라이트가 등장했다. 그리고 2011년 모델부터는 기존의 헤드라이트를 찌부러트려 더 공격적인 눈매를 만들어냈다. 그리고 이것이 이어지고 다듬어지며 스피드트리플 시리즈의 개성으로 자리 잡았다. 나름 20년이 넘는 역사를 가진 스타일인데다 오랜 시간동안 조금씩 진행된 변화였기에 자연스러운 진화로 받아들여진다. 94년부터 지금까지 10만대 이상이 팔렸으니 인기는 증명된 것이고 해외에서는 딱히 외모로 문제 삼는 분위기는 없다.

하지만 트라이엄프의 공백이 길었던 대한민국에서는 상황이 달랐다. 2018년이 되어서야 대중들 앞에 짠하고 나타난 스피드 트리플의 디자인은 낯설었다. 물론 이 모델에 대해 예전부터 꾸준히 관심을 가져왔다면 좋아할 확률이 더 크고 실제로 내 경우에는 상당한 호감을 가지고있는 디자인이지만 국내 시장에 한해서는 호불호가 크게 갈리고 여전히 설득이 쉽지 않은 사람들이 많은 것이 현실이다. 

하지만 이번에 선보인 스피드 트리플 rr은 보다 보편적인 디자인을 채택했다. 매끈한 스타일의 전면 페어링에 헤드라이트도 모던클래식 라인업에서 빌려온 싱글 led 헤드라이트를 사용하며 익숙함이 더해졌다. 여기에 카페레이서의 전통적인 실루엣을 연출하면서도 디테일은 현대적으로 처리해 네오클래식 분위기를 낸다. 근육질에 남성적인 느낌이 강했던 스피드트리플과 달리 섬세하고 섹시한 느낌까지 든다. 전면의 페어링도 기존의 평범한 로켓카울의 답습이 아니라 중앙의 헤드라이트와 그를 고정하는 알루미늄 프레임, 그리고 좌우의 부메랑 형상으로 이어지는 페어링의 조합이 멋지게 완성되었다. 여기에 곳곳에 순정으로 쓰인 스타일의 리얼 카본파츠는 완성도를 높이고 고성능의 이미지도 전달한다.

새로운 스타일에 맞게 포지션도 새롭게 설정되었다. 시트의 위치는 같지만 핸들바가 앞으로 5cm, 높이는 13.5cm나 낮아지며 상반신이 이제 완벽하게 전경자세가 되었고 풋패그는 1.5cm 높아지고 2.6cm 뒤로 이동해 하체를 조이며 긴장감을 더한다. 하지만 핸들바가 몸에서 멀지 않고 하체 홀딩이 편안한 편이라 힘들다고 느껴지는 자세는 아니었다. 다만 라이딩 진을 입었을 때는 니그립 패드 없이는 연료탱크에 홀딩이 어려운 점이 단점이 있었다. 매끈한 연료탱크 디자인 때문인데 제대로 스포츠 주행을 하려면 어쩔 수 없이 니그립 패드와 같은 해결책이 필요해 보인다. 다행히 트랙세션에서 가죽 슈트를 입었을 때는 소재 덕분에 니그립 하기가 한결 수월해졌다.

강력한 3기통 파워

트라이엄프의 상징적인 3기통 엔진은 1,160cc배기량이 되며 125nm의 최대토크와 180마력의 최고출력을 낸다. 스펙만 보면 최대토크가 나오는 지점이 9,000rpm이라 고회전 중심 엔진으로 오해를 할 수 있는데 절반 이하인 4,000rpm에서 이미 100nm의 토크를 낸다. 토크 곡선은 거의 수평선에 가깝고 출력은 회전수 상승과 정비례하듯 직선에 가깝게 솟는다. 이를 풀어서 이야기하면 어느 회전수에서나 스로틀을 열면 여는 만큼 그대로 가속한다는 말이다. 엔진의 회전은 다소 거칠게 돌아가는 느낌이 들지만 매력적인 필링이다. 1단에서 레브리미트까지 붙이면 139km/h까지 가속하며 2단에서 170km/h, 그리고 3단이면 이미 200km/h를 넘긴다. 최고속은 250km/h 언저리였다. 정지 상태에서 100km/h까지의 가속은 약 3초만에 끝내는 화끈한 성능이지만 느낌으로는 성능만큼은 빠르다고 느껴지지는 않았다. 일순간에 폭발적으로 나오는 출력이 아니라 저회전부터 꾸준히 안정적으로 속도를 붙이기 때문이다. 특히 코너를 탈출하며 2단과 3단에서 100km/h에서 200km/h 너머까지 가속 할 때 두툼한 토크의 느낌이 좋았다. 스로틀을 여는 것이 무섭지 않다는 것은 이 클래스에서는 상당히 중요한 포인트다. 바이크에 끌려 다니느냐 마느냐를 결정하는 것이기 때문이다.

tft계기반

계기반은 약간 아쉽다. 그래픽 자체는 아기자기하고 예쁘다. 다만 5인치 tft계기반이 작은 사이즈가 아닌데 원형그래픽에 집착하다보니 화면을 효과적으로 쓰지 못하는 느낌이다. 또한 부팅이 느리고 메뉴 전환 시 애니메이션 때문에 더 느려진다. 아무래도 요즘의 빠릿빠릿한 스마트폰에 길들여진 탓인 것 같다. 그래도 기능적인 부분은 최신모델답다. 스마트폰과 페어링해서 음악과 전화의 제어는 물론 고프로까지 제어할 수 있는 똑똑한 계기반이다. 소프트웨어적인 부분은 추후 업데이트를 통해 개선되면 좋겠다.

풀패키지 전자장비

스피드트리플 1200 rs와 rr의 가장 큰 차이점은 포지션이나 디자인이 아니라 서스펜션에 있다고 해도 과언이 아니다. 전후 모두 올린즈의 최신 세미액티브 서스펜션이 기본으로 실시간으로 댐핑을 조절해 주행 안정성을 높여주는 기술이다. 특히 와인딩로드에서 로드모드로 달릴 때 서스펜션이 노면을 잡아주는 느낌은 환상적이었다. 이미 앞서 다양한 모델에서 이 서스펜션을 경험했는데 트라이엄프가 세팅한 느낌은 또 조금 달랐다. 로드 모드 기준으로 조금 딱딱한가 싶었는데 노면에 따라 능동적으로 충격을 흘리고 또 확실히 댐핑을 잡아주는 서스펜션의 덕분에 안심하고 달릴 수 있었다. 이외에도 최신 모델답게 전자 장비를 풀패키지로 탑재하고 있다. imu를 탑재하고 코너링abs와 트랙션 컨트롤을 지원하며 양방향 퀵시프트는 당연히 기본이다.

로드 테스트

도로 테스트는 스페인 론다 주변 지역의 산악지형에서 진행되었다. 와인딩 로드가 끊임없이 이어지는 곳이라 스피드트리플rr의 민첩함을 테스트하기에는 최적의 장소였다. 하지만 따뜻한 스페인의 남부지역임에도 오전에는 이상 한파로 인해 서리가 내리고 살얼음이 얼어있는 상황이었다. 아침 온도는 0°였고 그림자 속의 도로를 달릴 때마다 온몸이 긴장감으로 움츠러들였다. 180마력짜리 스포츠 바이크에 하이그립 타이어를 끼우고 한겨울에 와인딩로드를 타는 것이 얼마나 무서운 일인지를 새삼 체감했다. 하지만 타이어에 열이 오르고 전자장비들이 제 역할을 하고 있음을 어필하면서부터 조금씩 몸이 풀어지기 시작했다. 출력은 예상했던 것 보다 더 강력했고 전자장비는 예상보다 완벽했다. 

스로틀을 열면 속도계의 숫자가 숫자를 마구 건너뛰며 쭉쭉 붙는다. 기본적으로 코너링 성능은 뉴트럴에 가깝지만 프런트에 체중이 더 실리다보니 라인이 살짝 부푼다. 그래서 좀 더 적극적으로 체중이동과 방향을 바꿔나가며 주행을 하게 만든다. 그렇게 한참을 주행하면서 놀랐던 점은 이 바이크는 스포츠 바이크의 민첩함과는 달리 여유로운 gt성향이 느껴진다는 것이다. 속도감이 크지 않고 고속영역이 될수록 마음이 편안해진다. 또한 순정으로 장착된 ‘피렐리 디아블로 슈퍼코르사 sp v3’타이어는 저온에서도 금세 열을 올릴 수 있었고 그립도 상당히 뛰어났다.

트랙테스트

스피드트리플rr의 트랙테스트가 진행된 곳은 론다 인근에 자리 잡고 있는 아스카리(ascari) 레이스 리조트다. 전세계 유명 코너들을 따서 만든 서킷이라 레이아웃이 독특하고 총 26개의 코너와 총 길이 5.4km가 넘는 서킷이다. 회원제 클럽으로 운영되는 곳이기에 쉽게 달릴 수 없는 곳이다. 오전에 도로에서 이미 몸 풀기를 끝낸 상태라 오후의 트랙세션은 그저 신나게 탔다. 노면 온도도 올라갔을 뿐 아니라 타이어도 충분히 열을 받았기 때문이다. 이곳의 26개의 코너를 모두 기억할 수 없기 때문에 트라이엄프 쪽에서 콘 시스템을 이용해 브레이킹 포인트와 클리핑 포인트를 표시해두었다. 이번 시승이 아스카리 서킷의 두 번째 경험으로 여전히 코스를 외우지 못했는데 큰 도움이 되었다. 스피드트리플rr과 함께 도로를 탈 때는 역시 서킷보다는 도로에 집중한 모델이라고 생각했는데 막상 서킷 위를 달리니 이곳이 진짜 무대였다는 듯 너무 즐겁다. 

도로에서는 들을 수 없던 레브리미트 직전의 짜릿한 포효는 라이딩의 재미를 더해주는 양념이다. 일반적인 슈퍼스포츠 바이크보다 풋패그 높이가 살짝 낮은 탓에 코너에서 바이크를 깊은 뱅킹으로 던져 넣으면 토슬라이더가 갈리긴 하지만 기본적으로 차체가 가진 한계는 상당히 많이 남아있는 느낌이다. 처음에는 서스펜션 모드를 다이내믹으로 설정했는데 고저차가 있는 코너와 빠른 방향 전환을 위한 시케인 등에서 부드러운 반응을 얻고 싶어 노멀 모드로 바꾸었다. 부드러운 가운데 노면을 착착 움켜쥐듯 잡아주는 서스펜션의 적응력에 새삼 놀랐다. 특히 데이토나 코너와 이어지는 라구나세카 코너에서 서스펜션의 적응력이 아주 뛰어났다.

반면 적응이 끝난 두 번째 세션부터는 트랙션컨트롤과 abs 모두 가장 개입이 적은 ‘트랙’ 설정으로 두고 탔다. 가벼운 윌리나 미끄러짐은 허용하고 리어브레이크는 완전히 잠기는 것을 허용하는 세팅이다. 아스카리 서킷의 메인 스트레이트를 지나면 시케인과 함께 작은 언덕이 나오는데 이곳을 지나며 풀 스로틀을 전개하면 다음 코너 진입 전까지 자연스럽게 프런트 휠이 떠오른다. 토크가 워낙 다루기 쉽다보니 이런 기습적인 윌리에도 무섭지 않았다. 로드테스트와 달리 트랙테스트에는 모든 차량에 디아블로 슈퍼코르사 sc2 v3를 장착했다. 덕분에 압도적인 그립력으로 180마력을 마음껏 아스팔트에 뿌릴 수 있었다.

빠르고 우아하다

스피드트리플rr은 스타일과 주행성능 모두가 만족스러웠다. 트라이엄프의 치프 엔지니어 스튜어트 우드(stuart wood)는 “스피드 트리플rr에 대해 단순히 빠른 바이크를 만드는 건 쉽지만 우리는 빠르고 우아한 바이크를 만들고 싶었다”고 스피드 트리플rr에 대해 설명했다. 테스트를 마치고 나선 그의 이야기에 완벽하게 동의했다. 트랙을 이렇게 빠르면서도 우아하게 달릴 수 있는 바이크는 이전에는 경험해보지 못했으니까.

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triumph speed triple 1200 rr

엔진 형식 수랭 3기통 dohc 4밸브 보어×스트로크 90 × 60.8(mm)  배기량 1160cc 압축비 13.2 : 1 최고출력  180ps / 10,750rpm  최대토크 125nm / 9,000rpm 시동방식  셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사(fi) 연료탱크용량15.5ℓ 변속기 6단 리턴 서스펜션 (f)텔레스코픽 도립 (r)싱글쇽 스윙암 타이어사이즈 (f)120/70 zr 17 (58w) (r)190/55 zr 17 (75w) 브레이크 (f)320mm더블디스크 (r)220mm싱글디스크 전장×전폭×전고 미발표×758×1120 휠베이스 1439mm 시트높이 830mm 차량중량 199kg 판매가격 가격 미정

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스피드트리플 1200 rr 영상 시승기 &(x1f447;&(x1f3fb;

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글 양현용
사진 kingdom-creative 
취재협조 트라이엄프 코리아

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